Пилот: катастрофа с Superjet-100 вызывает много вопросов

Государственная комиссия, созданная для расследования катастрофы Superjet-100 в аэропорту "Шереметьево", должна исчерпывающе ответить на все вопросы. Но профессионалам многое понятно уже сразу.


Superjet-100: пилоты совершали ошибки "чайников"

Могли ли пилоты предотвратить катастрофу? Почему их действия — это ошибки "чайников"? Мог ли компьютер помешать приземлить самолет правильно? Как исключить повторения подобных трагедий? Об этом "Правде.Ру" рассказал заслуженный пилот СССР, член Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов.

Читайте начало интервью:

Пилот о трагедии с Superjet-100: это была не посадка, а атака самолетом полосы

— Олег Михайлович, вы сказали, что экипаж сел с углом, не выбрав правильный угол снижения. Это в ручном режиме делается или автоматически?

— Здесь пилот это делал в ручном режиме. В обычной ситуации с работающей автоматикой, но в ручном режиме непосредственно сама посадка производится. И дальше из-за такого угла атаки на взлетно-посадочную полосу произошли последующие неприятности.

Авиаторы давно, еще сто лет тому назад, дали презрительное название этому явлению — "козел". Это когда самолет садится, но вместо того, чтобы покатиться по взлетно-посадочной полосе, он подпрыгивает, как козлик. А здесь возник так называемый прогрессирующий "козел". Потому что удар о взлетно-посадочную полосу из-за невыбранного угла снижения был передней стойкой, она самортизировала, и самолет подпрыгнул второй раз.

После второго прыжка, когда уже упала скорость, аэродинамика и подъемная сила отсутствовали, рули уже не были эффективными, потому что рули работают только за счет набегающего потока. В результате этот самолет грохнулся, просто как кусок металла. И на такие перегрузки конструктор не рассчитывал.

Пока есть только предварительные данные. Расшифровка покажет все с точностью до килограмма, но уже понятно, что самолет сел с перегрузкой 5G. А он рассчитан только на 3,5G. То есть уже перегрузка была разрушительной. И, естественно, самолет начал разрушаться: посыпалась вся конструкция, начали разрушаться шасси, стойки шасси…

Затем эта мощная перегрузка в 5G воздействовала на баки, которые над этими стойками находятся. Разрушение баков произошло. Начал выливаться авиакеросин очень активно — не струйкой, а большими порциями авиатоплива, все это загорелось.

Дальше комиссия обязана разобраться и проинформировать всех нас еще и о том, почему экипаж не выключил двигатели. Это раздувало пламя дополнительно…

— С вашей точки зрения, пилоты растерялись, у них не хватило опыта или был шок?

— Вот этим и занимается комиссия. Она расследует это дело и расскажет нам с вами. Для меня как профессионала не понятно, почему так. Потому что первое, что надо сделать, когда загорелся самолет (притом где бы ни загорелся), — это выключить двигатели и прекратить поступление авиакеросина во все системы, перекрыть топливо. Есть такие специальные устройства в самолете, которые перекрывают поступление топлива в двигатель. Этого не было сделано.

— Пишут, что они могли уйти от этого "козла" и снова поднять самолет в воздух. Они действительно могли поднять самолет и уйти на второй круг?

— В данной ситуации тоже комиссия должна разобраться, будет понятно по расшифровке самописцев. Если там была достаточная скорость для ухода на второй круг, то да, если своевременно они дали взлетный режим.

Но тут есть вопросы, потому что все реактивные двигатели без исключения (такова суть реактивных двигателей) набирают полную мощность, раскручивая все турбины восемь-девять секунд. И хватило бы времени при этом отскоке, на глаз сказать трудно. Это все надо соизмерять, рассчитывать. Так что уйти на второй круг — это большой вопрос. А работающий на взлетном режиме двигатель, если он еще бы раз ударился, это имело бы еще более катастрофичные последствия. Тут вопрос, который может решить только комиссия, имея расшифровку черных ящиков у себя на столе.

— Вы сказали, что они как бы перелетели точку приземления. Насколько это опасно?

— За такой перелет, такой так называемый "расчет на посадку", командиру ставится "кол". Это одно дело. Но хорошо, что в "Шереметьеве" длинная ВПП, самолету могло хватить и оставшейся. Но если он садится на ВПП-2, которая немного больше километра, он просто выкатывается за пределы ВПП. В результате разрушается самолет — те же последствия.

Поэтому существует абсолютно железное правило, точные, четкие регламенты, где самолет должен производить посадку, на каком удалении от торца. Мало того, вся ВПП расписана, чтобы днем было хорошо видно, огнями тоже точно обозначена точка приземления самолета для посадок ночью или в тумане. Надо садиться там, где положено. Иначе в любом случае будет ЧП.

Беседовала Любовь Степушова

К публикации подготовил Юрий Кондратьев

Смотрите видеоинтервью полностью: Олег Смирнов: пилот в России — больше не пилот

Добавьте "Правду.Ру" в свои источники в Яндекс.Новости или News.Google

Домашнее