Общественный транспорт. Как реформировать города страны?

Пробки стали нормой во всех крупных городах России. И все это итоги отказа от приоритета общественного транспорта и веры в то, что рынок сам все отрегулирует в городской среде, а муниципальным властям только и требуется не мешать. Однако беда этим не ограничивается: в многих городах идут оптимизации общественного транспорта, и если в некоторых случаях это реальное улучшение системы (с признанием его приоритета), то во многих других нечто совершенно иное.

Конечно, власти региональных мегаполисов правы: денег им не хватает. Но они используют это как повод для сокращения муниципального транспорта, которое и называют оптимизацией. А дело еще в том, что этот транспорт считается у них чем-то вроде благотворительной организации, ведь он перевозит «ущербных пассажиров»: пенсионеров, школьников и различные категории льготников. На них приходится от 50 до 70% нагрузки, а это, как замечают чиновники из года в год, делает транспорт нерентабельным.

В этом есть огромное лукавство. Ведь частные перевозчики льготников не перевозят, они их таковыми не признают. А муниципальные чиновники робко закрывают на это глаза, вместо того чтобы выработать новый подход к транспортной политике.

Конечно, у них недостаточно средств, чтобы, как в столичном Департаменте транспорта, проанализировать международный опыт, посетив крупнейшие города мира и изучив их реформы, но скопировать опыт Москвы можно. Более сложно закупить для муниципального парка общественного транспорта новые автобусы или микроавтобусы, но здесь должен помогать центр, ему это выгодно.

Уникальность столичной реформы для России в том, что она заменяет дикую конкуренцию муниципальных и частных перевозчиков совместной работой на рынке. Вернее, конкуренция получает правила, и соперничают не муниципальные автобусы и частные перевозчики (их доля в 30% в Москве сохранена), а все на равных условиях. При этом коммерческие перевозчики интегрированы в единую систему, и с ними на условиях соответствия новым требованиям заключены долговременные контракты. Пять лет - этот срок соглашения дает уверенность, а значит обновление транспортного парка становится возможным.

Интеграция коммерческих перевозчиков также означает, что они должны возить льготников. А билеты в городском транспорте унифицированы, и это очень удобно, так как экономит деньги пассажиров и время. Последнее экономится еще и за счет принципа циркуляции общественного транспорта. Наземный колесный транспорт становится предсказуемым.

Должны уйти в прошлое стаи маршруток, поджидающие в иных местах в пиковое время пассажиров, а вечерами пропадающие с линий. Теперь автобусы и микроавтобусы должны двигаться по расписанию, а пассажир не должен нервничать из-за того, что транспорт может не прийти. Он прийти обязан.

Естественно, во время пиковых нагрузок на линиях будет больше транспортных средств, но зато после они не исчезнут, и пассажирам не придется ждать в «самой быстрой» маршрутке, когда водитель убедится: салон полон, можно отъезжать. За соблюдением графиков движения на линиях следить будет специальная электронная система. И вводится система штрафов для нарушителей контракта.

Контракт с городом, и городские власти как авторы четких правил - это для российской реальности вещь новая. Конечно, правила и власти были и есть везде. Однако одно дело формальность, другое - новый порядок, который дает выигрыши пассажирам. Но почему только в Москве? Да, приоритет общественного транспорта признали власти Казани и иных городов, в Санкт-Петербурге и Новосибирске заговорили о трамваях, которые «не стоят в пробках». Но пробки нужно уменьшать, а это означает изменение приоритетов в муниципальной транспортной политике. Может быть, здесь необходим сигнал с «самого верха»?

Для столицы уже определены ранги автобусов по вместимости: большой (до 85 пассажиров), средней (до 40 пассажиров) и малой (до 20 пассажиров). На автобусах двух первых рангов должна иметься автоматическая система пожаротушения, в маленьких - исправный огнетушитель у водителя. В случае аварии все двери транспорта должны автоматически открыться. В набор изменений включается «наличие экологичного износостойкого покрытия против скольжения, что минимизирует возможность травмирования пассажиров, едущих стоя». Определено: «Транспорт должен быть не старше 2 лет и соответствовать классу экологичности не ниже «Евро 4». В обязательном порядке автобусы должны быть оборудованы системами климат-контроля и кондиционирования».

Департамент транспорта подчеркивает, что большинство частных перевозчиков перейдет на низкопольные модели транспорта». В новых автобусах положено иметь электронную систему информирования пассажиров и бегущую строку внутри салона. Обязательно наличие электронной системы ГЛОНАС, видеорегистратора, внутренних и внешних видеокамер. Что это за автобусы? Закупаются сотни новейших автобусов, включая ЛиАЗ-621322, рассчитанные на 146 пассажиров. Коммерческие перевозчики обновляют парт микроавтобусов, который будут действовать там, где не проехать автобусам. И это будут не маршрутные такси - несостоявшееся «сверхоружие» против пробок и источник многих аварий.

Конечно, у региональных городов, как правило, нет необходимых средств на быструю полноценную реформу. Мы с коллегами по ИГСО и при участии Алана Фримана, бывшего экономическим советником мэра Лондона Кена Ливингстона, готовим аналитический доклад. В нем речь пойдет о том, что не одной столице, но всей стране нужна реформа городского транспорта. А для этого нужно разработать ее модель, но также важно обеспечить государственное субсидирование обновления муниципального автобусного парка. Коммерческих же перевозчиков нужно перестать баловать «лихими деньгами» при нулевой ответственности и включать в единую систему.

Закупка новых российских автобусов необходима экономике. Москва здесь дает пример, а закупать нужно больше - для всех мегаполисов, где еще ходят советские или старые немецкие (со снятыми кондиционерами) автобусы. И муниципальные чиновники не должны горько вздыхать по поводу пробок и развала транспорта, а решать все вставшие проблемы. Но для этого нужно сменить подход.

Конечно, не всем частным перевозчикам (маршруточным и автобусным магнатам) понравятся новые правила. Но те, кто не готов принять нормы безопасности пассажиров, четкости и комфорта перевозок, могут уйти. Для остальных должен быть длительный контракт с городом, а, может быть, под него и льготный кредит на обновление парка. Однако здесь уже должны вступить в игру федеральные власти. А пример реформы и её преимущества мы дадим в своем исследовании, заодно рассказав об опыте Лондона - города, где дела были сперва так же плохи.

Сторонники же тотального использования автомобилей должны понять, что есть только один способ победить пробки - создать в городах работающую современную систему общественного транспорта. А это значит, что, как это уже давно есть в Германии, автолюбитель не обязан все время быть за рулем. Быстрый, комфортный и надежный общественный транспорт - это замена часового простаивания в пробках. А заказы на новые автобусы - это еще и рабочие места.

Читайте последние новости Pravda.Ru на сегодня