Рыболовному флоту России выдали руль и ветрила

На сессии Восточного экономического форума по водным биоресурсам обсудили обновление отечественного рыболовного флота. Участники считают, что России необходимо построить 90 средне- и крупнотоннажных промысловых судов до 2030 года. Инвестиции в строительство рыболовного флота и заводов по переработке рыбы могут достичь 200 миллиардов рублей уже в первые пять лет. Вопрос — как это сделать на практике?

С 2018 года начинает действовать принцип "квоты под киль", а заявки на строительство флота Росрыболовство планирует принимать уже с 2017 года. Рыболовные компании наконец-то получают реальный стимул для строительства судов на российских верфях.

"Средний возраст рефрижераторного промыслового флота в Дальневосточном бассейне составляет 29 лет, — сообщил член совета директоров ОАО "Владивостокский морской рыбный флот" Денис Сарана. — Аварийность пока не является проблемой. Суда проходят освидетельствование Регистром, но обновление назрело".

Замгендиректора "Русская рыбопромышленная компания" Анатолий Володин подтвердил, что судовладельцам приходится серьезно вкладываться в модернизацию флота, который эксплуатируется уже очень долго, но это — краткосрочное решение проблемы.

"Операционная рентабельность нового судна на 30% выше", — обратил внимание на важнейший момент глава Росрыболовства - замминистра сельского хозяйства России Илья Шестаков. Он также сообщил, что за счет инвестиционных квот до 2022 года рассчитывается привлечь в отрасль 200 миллиардов рублей инвестиций, из них 120-150 миллиардов — на Дальний Восток. "Мы способны ежегодно выпускать 12-15 средне- и крупнотоннажных судов, — заверил президент АО "Объединенная судостроительная корпорация" Алексей Рахманов. — При обновлении рыболовного флота целесообразно работать по типовым проектам".

Ведь от серийности заказа зависит цена. Предприятие может работать, например, по норвежским проектам. Если рыбопромышленники будут заказывать суда по модифицированным в России проектам — это тоже не составляет проблемы, — уверен Алексей Рахманов. На стоимость заказа, конечно, будет влиять использование отечественные материалы и комплектующие. По его мнению, при поддержке государства они могут составить не менее половины, а со временем — до 70%.

Участники рынка, непосредственно работающие на судах, и знающие не понаслышке положение дел с запасными частями и оборудованием, не столь оптимистичны. "Организовать локализацию более 70% на наших верфях будет практически невозможно", — уверен президент "Тихоокеанской инвестиционной группы" Сергей Дарькин.

Анатолий Володин назвал реалистичным локализацию до 2020 года не выше 40%. Гендиректор "Преображенской базы тралового флота" Сергей Еремеев оценил ее нынешний уровень в 20%.

"ОСК и другим судостроителям необходимо определить базовую стоимость на постройку судна, исходя из тоннажа по водоизмещению, — считает губернатор Сахалинской области Олег Кожемяко. - Захочет заказчик что-то добавить — это уже отдельная цена".

Верфи рапортуют о новых контрактах, анонсируют прожекты. Но начнется строительство судов не раньше 2019-2020 годов: если Росрыболовство начнет принимать заявки и подписывать контракты в 2017, к 2018 году рыбаки только придут на верфи с контрактами, а верфи надо подготовить, отстроить доки, закупить оборудование, обучить людей. плюс крупнотоннажное судно строится не менее двух лет. А суда нужны отрасли уже сейчас, в 2020 начнется их массовое выбытие — постоянно звучало на сессии по водным биоресурсам ВЭФ.

Еще немало воды утечет, пока все, в том числе механизм квот, начнет работать в полную силу. Ведь последнее отечественное крупнотоннажное судно было построено в 80-е годы, опыт строительства утерян, а Николаевские верфи, где массово выпускались крупнотоннажники остались на Украине и давно разрушились.

А если мы почти 30 лет ничего не строили, то сейчас нет научного и промышленного потенциала, чтобы прыгнуть с пустого места. Крупный рыболовный траулер сейчас в России построить невозможно. Нет ни технологий, ни опыта, ни кадров.

Необходимость приоритетной поддержки строительства крупнотоннажного высокопроизводительного флота для освоения массовых объектов водных биологических ресурсов на Дальнем Востоке, прежде всего минтая и сельди, очевидна. Только крупнотоннажные суда могут позволить производить всю линейку продукции глубокой переработки: филе, фарш, сурими, жир, муку и обеспечить максимальное использование вылавливаемого сырца.

Большие суда способны осваивать ресурсы в любой точке мирового океана, работать в самых сложных метеорологических и ледовых условиях. К тому же на них можно создать наиболее комфортные условия работы и отдыха экипажа. А действующие суда приближаются к критическому нормативному сроку эксплуатации. Это хорошо понимают в Федеральном агентстве по рыболовству.

Специалисты на ВЭФ единодушны в том, что необходимо ускоренное завершение — до конца 2016 года — формирования подзаконной нормативной базы для начала строительства флота. Это — комплект постановлений Правительства, который позволит регулятору принимать решение по выделению и закреплению инвестиционных квот для объектов инвестиций, и акт, определяющий обязательный объем использования отечественных работ, материалов, комплектующих, машин и механизмов при строительстве рыбопромысловых судов.

Этот объем до 2020 года не должен превышать 40% от заводской цены судна. Исходя из стратегического целеполагания для отрасли строительства крупнотоннажного флота и объективного дефицита строительных мощностей на отечественных верфях для крупных судов регулятор должен иметь право и взять на себя функцию координации размещения заказов на верфях, полагают участники сессии ВЭФ.

Регулятору целесообразно создать механизм стимулирования строительства серий однотипных по основным характеристикам судов для снижения стоимости строительства и сроков ввода траулеров в эксплуатацию. Первым распределить инвестквоты нужно на вылов минтая и сельди на Дальнем Востоке для заказчиков крупнотоннажных судов, считают в Росрыболовстве.

Анатолий Володин надеется, что до конца года будет подготовлена вся нормативно-правовая база и уже в следующем году можно будет размещать заказы на российских верфях с использованием инвестиционных квот. Но как отмечали участники ВЭФ, наладить в России массовое строительство рыболовецкого, особенно крупнотоннажного, флота крайне непросто.

Там же, в кулуарах ВЭФ впервые прозвучала мысль о том, что для компаний, планирующих строить на отечественных верфях серию судов, первые траулеры серии было бы правильней заказывать на иностранных верфях, имеющих опыт строительства современного рыбопромыслового флота. А затем, уже отработанные проекты переносить на российские верфи, где и начинать массовое производство. И хотя траулеры, построенные за границей, уже не получат "инвестиционных квот", очевидны выгоды: выигрыш по времени — судно будет готово через полтора-два года, то есть уже в 2018, все риски строительства первого судна по новому проекту возьмет на себя западная верфь, включая необходимость подбора оборудования для проекта, ведь "живой" корабль заведомо отличается от "бумажного" проекта, да и обойдется это дешевле. Более дешевое строительство означает, что рыбодобытчикам придется возвращать меньше денег по кредитам, и в конечном итоге, и цена на рыбу на российском рынке станет ниже. А опыт, который получат российские специалисты, будет просто использовать уже для массового строительства судов на российских верфях.

Если коротко — главное, что пока здесь будут готовиться к закладке траулеров, там уже построят первые суда! Эффективные, способные производить на борту любую продукцию, безопасно работать в любых условиях на море.

Остается вопрос — решатся ли российские компании на такой шаг — "инвестиционные квоты" это неплохая прибавка с уже имеющимся квотам и отказаться от такого "материального поощрения" них в пользу экономии времени и опыта, который нельзя "потрогать", и которым будут пользоваться уже по всей стране, при строительстве новых крупнотоннажных судов любой компании, сможет далеко не каждый.