Последняя миля превратилась в арену борьбы: почему городские дороги играют против самокатчиков

Электросамокаты, гироскутеры, моноколёса — новые участники дорожного движения. Что такое средства индивидуальной мобильности и как сделать их безопасными? Обсуждаем с директором Ассоциации операторов микромобильности Ксенией Эрдман.

— Сегодня в ПДД закреплено понятие средств индивидуальной мобильности, но чёткого определения микромобильности пока нет. Как правильно понимать этот термин и что такое "последняя миля" в городском транспорте?

— У нас по сути сейчас есть только один документ, который регулирует микромобильность. Это правила дорожного движения, которые вступившие в действие 1 марта 2023 года.

В них впервые появились нормы, касающиеся СИМов: электросамокатов, моноколёс, гироскутеров, сигвеев и электроскейтбордов. Их немного, но список со временем будет расширяться, потому что новые виды микротранспорта появляются постоянно.

Что такое "микромобильность" и "последняя миля"

Само понятие микромобильности пришло из урбанистики. Оно связано с концепцией "15-минутного города", где человек за короткое время должен добираться до всех необходимых точек — транспорта, магазинов, университетов, сервисов. Если пешком это около полутора километров, то на электросамокате за те же 15 минут можно проехать пять. Фактически комфортный ареал жизни расширяется в несколько раз.

Последняя миля — это тот пеший отрезок, который ежедневно приходится проходить: от дома до остановки, от остановки до работы и обратно. СИМы позволяют заменить эти пешие колена, экономя человеку по 20 минут в день. За неделю это уже около 100 минут.

А поскольку время — это основной ресурс, микромобильность становится основной тенденцией, которая активно развивается во всех развитых странах мира и в Европе, и в Азии и в Южной Америке.

Микромобильность и общественный транспорт

— Муниципалитеты часто опасаются, что микромобильность отбирает пассажиров у общественного транспорта. Насколько справедливы такие опасения?

— Будем честны, далеко не во всех городах общественный транспорт развит так, как в Москве, где он работает стабильно и предсказуемо. Мы часто ездим по регионам и видим: общественный транспорт там некомфортен и очень часто непредсказуем: ждать можно и 10 минут и полчаса.

Микромобильность является не самостоятельным видом транспорта, а скорее сопутствующим. Это средство для коротких поездок внутри района, между районами или способ объехать пробку. Чаще всего это "последняя миля" — путь от метро до дома, работы, кафе или кинотеатра.

По опросам, свыше 80% пользователей используют электросамокат именно как средство "последней мили" — доехать от метро до, например, кинотеатра или кафе. И только процентов 20% ездит ради развлечения.

Данные прокатных сервисов подтверждают: 75-85% всех поездок по стране — транспортные, и их доля растёт из года в год. При этом рекреационных становится меньше.

Интересно, что электровелосипеды чаще выбирают именно для туристических и развлекательных целей, а электросамокаты остаются транспортом для повседневных маршрутов.

Велосипеды: обычные и электрические

— В Москве всё начиналось с обычных велосипедов. Но с появлением электровелосипедов и электросамокатов они ушли с улиц или всё-таки живы?

— Нет, они существуют. Есть люди, для которых велосипед — это не просто транспорт, а спорт и физическая нагрузка. Электросамокат имеет другую логику: когда едешь на нём, стоишь красиво, ветер в лицо, волосы развеваются — никакой физической активности, просто транспорт. Велосипед же даёт именно нагрузку и тренинг.

Что касается проката, то механические велосипеды постепенно уступают место электротранспорту, но в частном пользовании их по-прежнему очень много — около пяти миллионов по всей стране. Поэтому этот вид транспорта точно сохранится.

Проблемы инфраструктуры для СИМ

— Количество пользователей СИМов растёт, но инфраструктура остаётся в зачаточном состоянии. В чём главная проблема и что нужно для безопасности?

— У нас, к сожалению, при росте числа пользователей и поездок ничего не меняется с инфраструктурой.

В Германии — около 85 тысяч километров велодорожек. В России — всего 5700 километров. Для такой огромной страны это капля в море.

И когда мы говорим о безопасности, то главная основа — именно инфраструктура. Она как та самая черепаха из старых учебников, на которой держится весь мир. Без неё любые меры будут половинчатыми.

Сне периодически задают вопрос: что надо сделать, чтобы было безопасно? В идеале все три вида участников дорожного движения нужно развести по отдельным плоскостям: дорога для автомобилей, тротуар для пешеходов и отдельная велодорожка для велосипедистов и пользователей СИМ. Вот тогда можно будет говорить о настоящей безопасности.

Нормативные акты и рекомендации

— Помимо правил дорожного движения, существуют ли другие нормативные акты, регулирующие микромобильность?

— Есть рекомендации Минтранса и упоминания в Градостроительном кодексе о том, что при планировании или реконструкции районов необходимо создавать инфраструктуру для этого вида транспорта. Но это именно рекомендации, и они благополучно игнорируются регионами.

В своё время мы вместе с ОСИ, проектировщиками и экспертами по организации дорожного движения сделали увесистое "велоруководство" — практическое пособие, как интегрировать временную или постоянную велоинфраструктуру в города без их полного сноса.

Есть интересный момент: в ПДД закрепили приоритет использования инфраструктуры для СИМов. Если есть велодорожка — нужно ехать по ней. Нет велодорожки — по тротуару. Если нет и того, и другого — на обочину или по правой части дороги со скоростью не более 60 км/ч.

В отношении велосипедистов законодатель пошел по другому пути: при отсутствии велоинфраструктуры они перемещаются по проезжей части, а ездить по пешеходной зоне поводов практически нет. Исключение — электровелосипеды, которые иногда относят то к СИМам, то к велосипедам, то вообще к пешеходам. Но это уже отдельная тема.

В итоге получается парадокс: средства передвижения очень схожи, но логика их использования в правилах прописана по-разному.

Безопасность и правила дорожного движения

— МВД долго было против того, чтобы СИМы пустили на проезжую часть.

— Всё просто — это опасно. Уже два сезона идут разговоры о том, чтобы перевести СИМы на проезжую часть, но МВД эту позицию не поддерживает. Единственный выход — строить или хотя бы рисовать велодорожки. В некоторых случаях достаточно просто разметки.

Если обратиться к статистике прошлого года: 54 человека погибло в ДТП с участием СИМов.

• 52 из них — сами пользователи. Они либо нарушали правила, либо лихачили.
• 20 человек выехали на большой скорости на проезжую часть и попали под колёса машин.
• 10 — разогнались и врезались в столбы.

Фактически только два случая можно выделить отдельно: в одном погибла девушка-пассажир (а пассажиров на СИМах быть не должно), во втором — человек, на которого наехал водитель.

Эти цифры ясно показывают: главные задачи — это создание инфраструктуры и образование, обучение. Люди должны знать и соблюдать правила, иначе никакая техника безопасности не спасёт.

Три задачи для повышения безопасности

— Какие ещё меры можно назвать, кроме инфраструктуры и образования?

— Я бы добавила третью задачу — фиксацию правонарушений. У нас менталитет такой: если нарушаю и никто не видит, значит, не нарушаю. Мы уже проходили это с автомобилями: как только появились камеры, которые фиксируют нарушения в режиме нон-стоп, люди стали пристёгивать ремни, пропускать пешеходов, соблюдать скорость и разметку. СИМы тоже должны регулироваться по тому же принципу.

Статистика аварийности и частные СИМ

— Что показывает последняя статистика по аварийности?

— Недели три назад Научный центр безопасности дорожного движения при МВД опубликовал данные. Уже три года там отдельно учитывают средства индивидуальной мобильности, а недавно стали выделять и курьерские велосипеды. Да, в подсчётах есть огрехи, но хотя бы какая-то статистика появилась.

Это цифры, которыми мы действительно гордимся — значит, работаем не зря.

За полгода аварийность по России снизилась на 20%, а в Москве — на 60%. Это доказывает, что безопасность — процесс управляемый, даже если система пока несовершенна.

Из 23 погибших за полгода 20 были владельцами частных СИМ. И это лакуна, на которую мы не обращаем внимания. Я недавно ехала по МКАДу и увидела девушку на электросамокате. Она ехала посреди полос, между третьей и четвёртой, держала руль одной рукой, а другой разговаривала по телефону. Представьте: МКАД, движение, а человек мчится так, будто это пешеходная дорожка. Среди молодёжи это называют "слабоумие и отвага".

Недавно видел человека на моноколесе, ехавшего прямо по московской магистрали в плотном и быстром потоке. Он был в шлеме — и это уже плюс. Но скорость была очень высокой, а мы понимаем, что на магистраль СИМ выезжать нельзя. Там предельная скорость — 60 км/ч. Подобных ситуаций очень много, и это действительно страшно. Подобных ситуаций очень много, и это действительно страшно.

Кикшеринг: управляемая сфера

— Где сегодня доступен кикшеринг и насколько эта сфера управляемая?

— Сейчас кикшеринг есть практически во всех крупных городах России с населением свыше 100 тысяч. Например, в Магадане, Петропавловске-Камчатском, Владивостоке, на Дальнем Востоке и Севере. Это управляемая сфера: у компании есть руководство, с которым местные власти могут выстроить отношения, а все процессы контролируются через единый центр.

Есть договорённости с администрациями, где-то они достигаются проще, где-то сложнее. Но при наличии генерального директора и сотен самокатов с чипами, отслеживающих движение, всё это поддаётся регулированию. В Москве, например, введена обязательная верификация пользователей. Все можно регулировать.

У компаний действуют внутренние штрафы, которые позволяют наказывать нарушителей, например, за езду вдвоём. Формально штрафы прописаны и в КоАП, но они минимальные и до применения почти не доходят. Так что система существует, но её надо дорабатывать.

А ещё существует неизвестное количество людей, которые просто пошли, купили и ездят в свое удовольствие, кто где хочет, как хочет — поперек, вдоль, вверх, вниз. И вот эти люди оказываются вообще вне поля зрения.

Частные СИМы: вне контроля и правового поля

— В чем основная проблема с частными средствами индивидуальной мобильности?

— Главная сложность в том, что частные СИМы фактически выпадают из поля контроля. Кикшеринг можно ограничить решением мэрии, но частного владельца не запретишь — Конституция гарантирует свободу передвижения.

В итоге после запрета проката люди всё чаще покупают собственные устройства — иногда сомнительного качества, бывшие в употреблении или небезопасные. По оценкам, сейчас в России около 400 тысяч прокатных СИМов и до миллиона частных, а они неуловимы.

Проблема не только в их количестве. У частных СИМов нет ограничений по скорости и зонам, а если водитель нарушает правила или попадает в аварию, найти его практически невозможно. В отличие от прокатных сервисов с идентификацией и GPS, частный владелец может просто уехать, и наказания не последует.

Отдельная история — дети.

Прокатные сервисы — это 18+, и за выдачу самоката несовершеннолетним предусмотрены крупные штрафы. Но по правилам дорожного движения, возрастных ограничений нет.

ПДД позволяют подросткам с 14 лет ездить на частных СИМах, в том числе выезжать на проезжую часть. Получается парадокс: на прокатном — нарушение, на личном — всё законно.

В дорожной карте были идеи создать федеральный реестр частных СИМов или интегрировать их в систему ограничений скорости и зон движения. Но реализовать это крайне сложно. Операторы кикшеринга договороспособны и заинтересованы в контроле, а частный рынок остаётся серой зоной.

Поэтому статистика ДТП и погибших, где большинство — именно частные пользователи, будет расти, если сейчас не принять меры.

Курьерские службы: вне рамок регулирования

— Многие отмечают, что сегодня главная проблема на дорогах не прокатные или частные СИМы, а курьерские службы. Так ли это?

— Действительно, с курьерскими велосипедами и электроскутерами ситуация даже сложнее, чем с СИМами. Они до сих пор не имеют чёткой категории: это не велосипед, не СИМ, не мопед и не мотоцикл. Значит, непонятно, где им ездить и с какой скоростью.

В Москве часть курьерских служб работает через прокатные сервисы, где есть ограничение скорости и технический контроль. Но в регионах этого нет.

Сейчас сложилась следующая правоприменительная практика: если человек управляет самокатом с мощностью до 250 ватт, это СИМ. Если больше 250 ватт — мопед, ещё выше — уже мотоцикл. И суды решают вопрос исходя из этой классификации. Но на практике курьеры ездят на электротранспорте с разной мощностью, и определить характеристики "в поле" практически невозможно. Даже если остановить такого курьера, паспорт техники не гарантирует, что она не переделана в гараже и не разгоняется вдвое быстрее.

По сути, логика курьерской доставки ближе к мопеду. У них мотивация — доставить заказ как можно быстрее. Это огромный сегмент экономики, и его разумнее интегрировать в проезжую часть, а не в велоинфраструктуру. Но тогда встаёт целый комплекс вопросов: нужны права, экипировка, регистрация, обязательные правила безопасности.

Регулирование курьерских служб в Москве и регионах

— В Москве курьерские службы начали регулировать — появились номера, фиксирующиеся камерами, как у прокатных СИМов. А что в других городах?

— Москва и Петербург здесь впереди: мегаполисы, миллионники, где доставка стала привычной частью жизни, я знаю массу людей, которые вообще перестали ходить в магазины. Там внедряют номера, и нарушения фиксируются системами "умного города". В регионах ситуация другая: не хватает политической воли и бюджета, а где-то просто сама система доставки не так развита.

Номера на СИМ и идея чипирования

— Всё чаще звучат предложения вешать номера на все СИМы. Насколько это реально и нужно?

— Это вчерашний день. В Москве укрупнённые номера сделали лишь для того, чтобы камеры могли считывать их и передавать данные операторам. Больше никакой функции они не несут. Вешать большие номера на маленькие самокаты, а тем более на моноколёса, — абсурдно и небезопасно.

Будущее — за RFID-метками и чипами. Уже понятно, что через несколько лет любой новый самокат или моноколесо будут продаваться с встроенным чипом, привязанным к владельцу. Это позволит автоматически фиксировать нарушения без камер и номеров.

У нас нет ни одного способа фиксации нарушений, кроме камер. ГИБДД этим заниматься не будет, у них хватает задач. Радары для замера скорости ("фены") запрещены. Поэтому вопрос идентификации и контроля мощности остаётся открытым. Пока без камер и новых технологий фиксировать нарушения частных СИМ невозможно.

Важность обучения и информирования

— Как вы относитесь к предложениям выдавать права пользователям СИМ и вводить обучение?

— Система обучения реально усиливается каждый год. Это основное направление наряду с инфраструктурой, штрафами и системой контроля.

Обучение необходимо — и в формате коротких офлайн-курсов, которые проводят операторы, и в виде образовательных тестов. Хотя в целом самокат интуитивно понятен, мы знаем случаи, когда человек вставал на него, терял равновесие и падал.

Многие до сих пор даже не знают, что самокат — это средство индивидуальной мобильности, для него есть правила: нельзя ездить вдвоём, нужно спешиваться в определённых местах, выбирать правильную инфраструктуру. Правил немного, но их массово игнорируют.

Необходимость автообразования в школе

— Нужна ли система автообразования в школах?

— Она отсутствует напрочь, а должна строиться с нуля — с первого по одиннадцатый класс, с постепенным усложнением. В начальных классах — игры в детские машинки, начальные навыки езды на самокатах, дальше велосипеды, электросамокаты, а в старших — подготовка к получению прав. Я категорически за такую систему.

Бюджет и безопасность на дорогах

— Многие говорят, что автообразование в школах — это нагрузка на бюджет. Но ведь речь о нашей безопасности.

— Мы ежегодно теряем на дорогах около 14 тысяч жизней и триллионы рублей — суммы, сравнимые с бюджетом целого региона. А ведь детям часто преподают то, что никогда не пригодится. Автообразование нужно каждому ребенку. Я считаю, такое образование необходимо.

Школы вождения и подростки

— Не получается ли противоречие — говорить, что СИМы это транспорт 18+, и при этом обсуждать обучение школьников и студентов?

— Если подростки не возьмут прокатный самокат, они всё равно поедут на частном — у родителей или друзей. Лучше пусть знают правила, чем не знают совсем. Во многих странах выпускник школы получает не только аттестат, но и права. Машина и СИМ сегодня — уже не роскошь, а средство необходимости.

Безопасность как часть жизни

— Можно ли запретить СИМы или ограничить их использование?

— Запреты бессмысленны. Если закрыть кикшеринговую компанию, люди всё равно будут ездить на своих самокатах. Это всё равно, что прятать голову в песок. Безопасность должна опираться на трёх китов:

• инфраструктуру,
• образование,
• систему видеофиксации со штрафами.

Это уже часть нашей жизни, от которой не уйти ни приказом, ни запретом.

Нужно относиться к СИМам как к транспорту, пусть формально они им не считаются. Детям не давать кататься без предварительного инструктажа, а взрослым стоит задумываться о своих навыках и скорости. Подростки чаще используют самокаты не для дороги в школу, а чтобы пофорсить, и это повышает риски. к сожалению, наша статистика говорит именно об этом.