Все — на спасение самолета SSJ-100

Минпромторг разработал новый вариант госпрограммы "Развитие авиационной промышленности". В итоге прогнозы по самолетам стали скромнее: к 2025 году доля РФ на мировом рынке гражданских самолетов составит 3 процента против предусмотренных ранее 10, вертолетов — около 14 процентов против 27. Деньги предполагается вливать в вечно перспективный SSJ-100.

Фото:

"Поддержание большого количества конкурирующих друг с другом программ не позволяет ни Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), ни государству сосредотачивать ресурсы на стратегически важных проектах, что приводит, с одной стороны, к размыванию инвестиций, а с другой — к их дублированию, — говорится в тексте документа. — В результате … денежные средства распыляются между несколькими проектами, реализуемыми в одних и тех же сегментах (самолеты SSJ и Ан-148 — в региональном сегменте; Ту-204/214, SSJ NG и МС-21 — в сегменте узкофюзеляжных самолетов)", — отмечается в документе, опубликованном на сайте Минпромторга.

И далее Минпромторг называет приоритетный для российского авиастроения проект, ставший уже, в принципе, привычным — SSJ. В качестве приоритета называется "доработка, обеспечение продаж и эффективного послепродажного обслуживания самолета SSJ-100". При этом остальные "нестратегические" проекты могут оказаться и не у дел.

Минпромторг поясняет и логику этого предложения: "Неудача проекта SSJ может привести как минимум к двукратному сокращению спроса на воздушные суда последующих российских проектов (МС-21)". Объединенная авиастроительная корпорация располагает контрактами на поставку лишь 230 SSJ 100, утверждает Минпромторг. Твердость этих контрактов вызывает очень сильные сомнения. Но без них не будет продаваться будущий МС-21, уверены в ведомстве. Смысл заключается, видимо, в том, что нужно обманываться и дальше.

Перспективы самого SSJ неочевидны ни для кого, кроме самих занятых в проекте да работающей в сети "группы энтузиастов", которая в интернет-пространстве доказывает преимущества самолета. И действительно, весьма познавательный ресурс грешит порой излишне специализированной подачей информации, призванной, видимо, заставить "средние умы" уверовать в гениальность SSJ. Критические же материалы получают клеймо проплаченных Киевом или другими "врагами проекта". Судя по довольно нервной подаче информации, иной мотивации авторы не усматривают; при этом регулярно поступающие сообщения о технических проблемах при эксплуатации лайнера упорно отрицаются.

Интерес создателей понятен по ссылкам на мнения весьма ограниченного круга лиц, которые все эти годы двигали этот проект. Надо признать, что авторам "Реальности против домыслов" удается весьма успешно бороться против "черных мифов" вокруг самолета. Например, фигурирующей в сети информации о том, что SSJ на 80 процентов состоит из импорта. Оказывается, что по данным за первый квартал 2012 года — только на 61,53 процентов. По привычке захотелось посмотреть на цифры в динамике, то есть и за четвертый квартал. Но цифры за последние кварталы в отчетах ГСС не отражаются. Показатель, к слову, динамичный, что, видимо, можно объяснить штучной сборкой. Данные плавают от кварталу к кварталу и весьма сильно, и скорее всего представлена стоимостная оценка импорта. Интересно, если посчитать по узлам, выйдет больше или меньше?

Вопросы эти, по большому счету, праздные, так как 61 процент отличается от 80 процентов порядком цифр, но не сутью. А она в том, что самолет этот большей частью иностранный. Причем раньше это подавалось как глубокая стратегическая задумка: самолету с иностранными узлами проще пройти сертификацию и отхватить долю на международном рынке. То есть всяческие "иностранности" этого самолета - вроде бы как выигрыш. Но что-то не срастается, не так ли? Причем уже не первый год. Не хочет SSJ за рубеж продаваться, а единственный отданный в пользование практически союзной "Армавиа" армяне уже вернули… Самолеты эти (возможно, под давлением государства) берет государственный же "Аэрофлот". Но еслиэто так, то стоит ли продолжать этот огород городить с иностранными поставщиками?

Действительно, тот же Boeing собирается из комплектующих со всего западного мира и даже частично из России. Но только эта корпорация владеет основными поставщиками. И даже доля в уникальном и неповторимом (безо всякой иронии) российском титановом поставщике (Ural Boeing Manufacturing) у американской корпорации превалирующая. Поэтому такая внешне убедительная "международность" Boeing является ничем иным как отражением мощи этой корпорации.

Контролирует ли ГСС иностранных поставщиков для своего лайнера так, как это делает Boeing? Поэтому "международность" SSJ де-факто оборачивается полным пшиком. К слову о том, кто и кого контролирует. Именно Boeing с 2001 года участвует в программе разработки региональных самолётов Sukhoi Superjet 100 в качестве консультанта. Замечательно участвует, судя по результатам.

Сам Минпромторг в своем проекте указывает на то, что рынок региональных самолетов, на который и нацеливался SSJ, уже немного "жмет" производителям. В скором времени там появятся китайской Comac (с самолетом ARJ21 в 2012 году) и японская Mitsubishi (с самолетом Mitsubishi Regional Jet в 2014 году). В то же время актуальный опыт компаний Бразилии и Канады, в частности, успешный выход бразильской компании Embraer на мировой рынок региональных самолетов, а канадской компании Bombarbier — на рынок бизнес-авиации показывает, что эти барьеры не являются непреодолимыми, обнадеживает Минпромторг. При этом в проекте вообще отсутствуют планы развития российской широкофюзеляжной авиации. Появляются они только с 2025 года. Возникает ощущение, что для нас это неведомый дивный новый мир, в который мы можем попасть ну никак не раньше, чем через 10 лет. Как будто ничего подобного раньше у нас и не строилось.

Как настаивает Минпромторг, в настоящее время ОАК не обладает достаточным объемом инвестиционных средств для развития. В этой связи было интересно услышать от ведомства и квалифицированное мнение о причинах этой финансовой недостаточности. Не связана ли она с имеющейся долговой нагрузкой ГСС, которая, в свою очередь, является следствием полного отсутствия продаж Sukhoi Superjet 100?

Согласно целевым показателям ведомства, к 2025 году по гражданским самолетам Россия должна занять 3,1 процента мирового рынка в денежном выражении. Сегодня Россия практически не представлена на глобальном рынке новых гражданских самолетов, занимая менее 1 процента (порядка 200 миллионов долларов). По прогнозам, с которыми сверяются составители программы, к 2025 году мировой рынок самолетостроения увеличится в 2,3 раза — до 366 миллиардов долларов. Причем около 80 процентов этой суммы придется на гражданские самолеты — 292,8 миллиардов долларов. Таким образом, к 2025 году гражданских самолетов российского производства должно быть продано на сумму не менее 9 миллиардов долларов, что в 45 раз больше, чем нынешние объемы.

"Суммарный объём финансирования программы составляет 2 триллиона 107,963 миллиарда рублей, из которых средства федерального бюджета составляют 1 триллион 473,489 миллиарда рублей, а внебюджетное финансирование 634,474 миллиарда рублей c учетом ФЦП "Развитие оборонно-промышленного комплекса до 2020 года" и ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года", говорится в документе. При этом в военном сегменте мирового рынка планируется занять 8,2 процента, что соответствует прогнозным 6 миллиардам долларов. В гражданском вертолетостроении Россия к 2025 году должна держать 13,9 процента рынка (2,4 миллиарда долларов), против 6 процентов в 2010-м. При этом 15 процентов продаваемых в мире военных вертолетов должны быть российскими (3,8 миллиарда долларов). По двигателестроению показатели ожидаются более чем скромные: 1,8 процентов в гражданском и 8,3 процентов в военном сегменте мирового рынка.

Читайте самое интересное в рубрике "Экономика"