Что досталось "Аэрофлоту" от "Трансаэро"?

Только что стало известно, что 9 из 34 лайнеров "Трансаэро", которые российские лизинговые компании планировали передать группе "Аэрофлот", оказались непригодны к эксплуатации, сообщает "Лента.ру". Для минимизации издержек обанкротившийся перевозчик переставлял с самолета на самолет двигатели и другие важные узлы, а контроль за технической исправностью воздушных судов просто не велся, пишет КП.

Группа "Аэрофлот", в которую входит авиакомпания "Россия", готова взять в свой парк только 25 из 34 самолетов, которые ранее эксплуатировала "Трансаэро". На остальных девяти, по мнению инженерно-технических специалистов, летать нельзя. В общей сложности у "Трансаэро" было 104 самолета, и страшно представить, сколько из них нельзя было допускать к полетам.

"Если учесть, что суммарно у "Трансаэро" было 104 машины, получается, что уже сейчас, обследовав лишь 34 лучших лайнера, "Аэрофлот" выявил полетную непригодность почти 10 процентов от всего авиапарка компании-банкрота. Какова же судьба остальных 68 самолетов, и сколько негодных к полету единиц найдут среди них?", — риторические интересуются авторы "Ленты. Ру". Ведь кроме группы "Аэрофлот" только "Почта России" заинтересовалась паройгрузовых бортов, ранее летавших под маркой "Трансаэро".

Одной из главных проблем самолетов "Трансаэро" оказалась каннибализация. Так в авиационной отрасли называют практику замены узлов и агрегатов одного самолета соответствующими комплектующими другого. "В первую очередь речь идет о замене двигателей. В итоге часто запчасть, принадлежащая одному лизингодателю, оказывалась на самолете, принадлежащем другому", — сообщил осведомленный источник. При этом на многие агрегаты не оказалось документации и даже не всегда известно, откуда они взялись и кто проверял их соответствие эксплуатационным нормам.

"Перебросить двигатель с одного самолета на другой в условиях современной ремонтной базы — дело нескольких часов. Только все действия должны быть четко документированы, — считает авиационный эксперт РоманГусаров, главный редактор отраслевого портала AVIA RU Network. — Это не должен быть какой-то непонятный двигатель, у него должны быть и соответствующий ресурс, и бюллетени пройденного обслуживания, то есть выполнены все требования к эксплуатации. Если переставляемый агрегат не был должным образом задокументирован, он будет называться контрафактом".

К сожалению, именно такая неразбериха и наблюдается на некоторых самолетах, принадлежавших в прошлом "Трансаэро". Немудрено, что с таким отношением к авиапарку данный перевозчик был регулярным участником выпусков новостей. У его лайнеров то загорался двигатель, то не убиралось шасси, то случались еще какие-то проблемы технического плана. Добавим к этому преклонный возраст некоторых самолетов и широчайшую географию их использования вплоть до центральноафриканских государств — и то, что 9 из 34 самолетов попросту нельзя выпускать в небо, уже не вызывает удивления.

В конце концов "Трансаэро" накопила порядка 250 млрд рублей задолженности перед лизингодателями и 26 октября 2015 года лишилась сертификата эксплуатанта, прекратив выполнение полетов. На встрече с президентом России Владимиром Путиным руководитель группы "Аэрофлот" Виталий Савельев пообещал трудоустроить 6 тысяч сотрудников обанкротившегося перевозчика и взять в лизинг 34 самолета для них.

"Надо понимать, что "Аэрофлот" берет только самолеты, которые принадлежат нашим российским лизингодателям "ВТБ-Лизинг", "Сбербанк-Лизинг" и "ВЭБ-лизинг". Это те самолеты, которые уже не могут вернуться на Запад, к западным лизингодателям, и останутся в стране. По большому счету "Аэрофлот" проявляет добрую волю и поддерживает в том числе и банковскую систему, которая когда-то профинансировала приобретение этих самолетов", — продолжает Роман Гусаров.

Эксперт отметил, что с одной стороны "Аэрофлот" представляет собой нацеленное на извлечение прибыли коммерческое предприятие, 49% акций которого принадлежат частным акционерам. "С другой стороны, главный акционер, владелец компании — государство — имеет право решающего голоса и может указывать, как вести бизнес, в том числе и переложив на него какие-то свои социальные обязательства. "Аэрофлот" принимает их на себя и пытается оставаться эффективным, по сути не получая от государства ха это никакой компенсации".

После предварительного обследования лайнеров выяснилось, что бывшие самолеты "Трансаэро" находятся уже в солидном возрасте, им свыше 15 лет, а некоторые еще и пострадали от каннибализации. Почти четверть обследованных самолетов вообще непригодна к полетам. Вряд ли какой-либо перевозчик в России или за рубежом заинтересовался бы такими машинами, так что "Россия" после тщательного отбора была вынуждена взять некоторую их часть лишь для того, чтобы обеспечить рабочие места бывшим сотрудникам "Трансаэро", трудоустроенным этой компанией.

На этом фоне довольно странно выглядят внезапно появившиеся в соцсетях и некоторых СМИ жалобы вчерашних пассажиров "Трансаэро", активно занявшихся критикой "старого воздушного флота" "России". Всего какой-то год назад эти люди с удовольствием летали на тех же самых лайнерах, и никакого недовольства не выказывали. Впрочем, есть надежда, что со временем они на собственном опыте убедятся в том, что инженеры "России" выбрали в авиапарке "Трансаэро" самые лучшие самолеты из возможных. А также и в том, что техническое обслуживание лайнеров в группе "Аэрофлот" традиционно находится на должном уровне.