Авиация — болевая точка суверенитета России

Говоря о суверенности России, мало кто задумывается, как поддерживать единое инфраструктурно-транспортное пространство нашей страны в режиме оперативного времени. В "лихие 90-е" российское самолетостроение было уничтожено. В авиакомпаниях осталось мало отечественных лайнеров. В "Аэрофлоте" около 70-80 процентов перевозок осуществляется самолетами зарубежного производства.


Авиационный суверенитет России в руках Запада

Помимо очевидной зависимости по обучению летчиков и борт-персонала, существуют еще и проблемы, связанные с системами бронирования рейсов, выписки билетов и ведения баз данных. Все эти вопросы, к сожалению, также в руках западных стран. Кроме того, вся наша база авиаперевозок, как выяснилось, ведется за рубежом, по большей части, в США. Поэтому смешно говорить о транспортном суверенитете России.

Для Запада достаточно запретить нашим компаниям летать в Европу или просто отобрать самолеты (они все принадлежат зарубежным компаниям и только арендуются российскими авиаперевозчиками), как Россия окажется на пороге транспортного коллапса. О путях выхода из кризиса в прямом эфире видеостудии Pravda.Ru рассказал эксперт в области гражданских авиаперевозок с более чем 30-летним опытом работы Сергей Ерыкалов.

— Что угрожает пассажирам в аэропортах?

— Мы оказались в затруднительных обстоятельствах, связанных с появлением санкций, которые прямо или косвенно распространяются и на авиационную сферу. Вы можете оказаться, например, пассажиром той авиакомпании, к которой применят санкции. Кстати, хотел бы обратить внимание, что санкции, официально введенные в 2014 году, в действительности начали применяться гораздо раньше — более 20 лет назад.

— Уже более 20 лет?

— Да, просто это не афишировалось. Не было столь явным, столь обсуждаемым. И не осуществлялось, в большинстве случаев, на правительственном уровне, как сегодня. Тем не менее, сотрудники авиакомпаний многократно в той или иной форме сталкивались с этим явлением.

Все происходило внешне цивилизованно. Скажем, иностранные финансовые организации хотели взять под контроль процедуры взаиморасчетов между российскими агентами и авиакомпаниями, финансовые потоки в авиатранспортной отрасли на территории России. Российское правительство и российские участники рынка, естественно, противились этому, не давали согласия на иностранное присутствие. В таких случаях предлагались санкции против РФ, против российских авиакомпаний вплоть до того, чтобы запретить участие в продажах, доступ к агентским сетям, исключить возможность торговли на зарубежных рынках. Фактически это для большинства русских перевозчиков стало началом банкротства.

— Существует Международная транспортная ассоциация, решения которой внешне носят характер рекомендаций, но в действительности обязательны к исполнению. Она ведь уже запрещала полеты наших авиаперевозчиков в Европу?

— Да. На конференциях в середине 1990-х приходилось принимать участие в блокировании таких решений, которые были направлены против России, сопоставимых с угрозой бизнесу российских авиакомпаний. Например, западные производители авиационной техники проводили и продолжают вести политику по внедрению своих самолетов на российский рынок. Они препятствуют всеми возможными способами использованию сделанных в советское время самолетов.

Делается это очень просто: приходят аудиторы с бесконечными проверками — по два-три раза в день. И в итоге все равно будет составлен акт о не соответствующем техническом состоянии транспортного средства российского производства.

Сейчас, когда от 50 до 70 процентов авиакомпаний осуществляют перевозки "Боингами" и "Эйрбасами", проблема менее сфокусирована, менее актуальна, но такая угроза по-прежнему существует. Как только вы используете свои воздушные суда, принимаются все меры к тому, чтобы максимально затруднить эксплуатацию.

А между тем, говоря про "плохие российские самолеты", как-то забывают о, мягко говоря, неудовлетворительном состоянии техники, на которой очень часто летают по внутренним линиям в Канаде, США и Европе.

Я более шести лет был сотрудником генерального представительства в Скандинавии и могу сказать, что старые "Фоккеры" 20-летнего возраста или 30-летние MD-8, эксплуатируемые авиакомпанией SAS, рядом нельзя поставить по состоянию с ТУ-154.

— А самый безаварийный самолет — это ИЛ-86, он ни разу не упал с пассажирами.

— Абсолютно верно. Это один из самых безопасных самолетов в мире. Я и сейчас продолжаю заниматься подготовкой сотрудников для работы за рубежом, поэтому могу сказать, что пропагандистские кампании всегда велись именно против российских, советских самолетов. Цель одна — максимально продвинуть на российский рынок западную технику.

В условиях экономических санкций что мы видим? В прошлом месяце, как только кампания против исламистов в Сирии показала какие-то позитивные результаты, сразу прошла информация, что Еврокомиссия, Евросоюз рассматривают возможность санкций в сфере производства и эксплуатации воздушных судов.

Не все на это обратили внимание. Но когда вы свою политику начинаете проводить, сразу выискивается ваше слабое место. В частности, зависимость российского рынка от большой доли импортных воздушных судов, которые обеспечивают международный и внутренний российский трафик на авиалиниях. Эту тему, я считаю, должны риск-менеджеры на государственном уровне рассматривать.

Реально идет деградация парка воздушных судов, сжимается количество живых российских авиакомпаний. Но сегодня, особенно в условиях необъявленной пропагандистской войны, которая имеет конкретные экономические последствия в виде санкций, Россия не имеет права не иметь авиационную технику собственного производства.

Мы не имеем права не иметь также свои вертолеты, автомобили, корабли. Малейшие политические колебания — и сразу возникает вопрос: в какой мере мы зависим от поставок чужой техники, импортируемых комплектующих?

— Где же выход из сложившейся ситуации?

— Необходимо восстанавливать производство грузовых самолетов, производство региональных самолетов, которое практически утеряно. В Советском Союзе 70 процентов всего трафика составляли региональные перевозки, местные линии, регулярные рейсы между городами с высокой пассажирской заполняемостью. Когда мы этот потенциал воспроизведем, дальше уже перевозчики будут определять, что им выгоднее экономически — по условиям эксплуатации, качеству техники. Рынок, конечно, является регулятором, но свой государственный резерв мы иметь просто обязаны.

Техника — это одна часть проблемы. Есть и другие. Помните, как за последние два года возникали угрозы отключения SWIFT, потери сервисов Master Card, Visa? Банковская система встрепенулась. Тогда был создан аналог взаиморасчетной системы. Появление карточки "Мир" — это достойный ответ федеральных властей в защиту банковской сферы и всей платежной структуры внутри страны, создание собственной платежной системы.

Еще более серьезные риски, которые я бы назвал угрозами потери бизнеса, связаны с тем, что на сегодняшний день ресурсы ключевых российских авиакомпаний, обеспечивающих до 90 процентов всех перевозок, находятся за рубежом. Если у нас есть требования к системе распространения и хранения базы персональных данных, то и серверы должны быть на территории России.

Сейчас же все серверы, управляющие ресурсами авиакомпаний — это кресла, расписание, тарифы, система лояльности, целый комплект сервисов — находятся за границей. При наличии определенного политического решения любая компания и бизнес могут быть разрушены просто выключением тумблера.

В частности, весь ресурс крупнейших перевозчиков находится либо в европейской системе Amadeus, либо у провайдера на территории США.

— Альтернативный сценарий — это создание российской системы управления ресурсом, глобальной дистрибьюторской системы в России?

— На сегодняшний день альтернативные варианты — два отечественных провайдера, насколько я знаю. Это разработка "Сирена-2.3", услугами которой уже пользуются как российские перевозчики, так и некоторые иностранные. И новая система Leonardo, которую российский провайдер сейчас активно продвигает на рынке.

Ключевыми аргументами против конкурентов, на мой взгляд, здесь могут стать, во-первых, защищенность российских компаний от санкций в случае принятия неудобных для нас политических решений. А также финансовая эффективность, ценовой показатель: стоимость услуг российских провайдеров в разы ниже, чем у зарубежных.

Беседовал Александр Артамонов

Подготовил к публикации Юрий Кондратьев

Встройте "Правду.Ру" в свой информационный поток, если хотите получать оперативные комментарии и новости:

Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен

Добавьте "Правду.Ру" в свои источники в Яндекс.Новости или News.Google

Также будем рады вам в наших сообществах во ВКонтакте, Фейсбуке, Твиттере, Одноклассниках, Google+...

Комментарии
Украина закупила у России более 130 тысяч тонн бензина в 2018 году
Оппозиционные депутаты призвали Порошенко покаяться на коленях
Оппозиционные депутаты призвали Порошенко покаяться на коленях
Оппозиционные депутаты призвали Порошенко покаяться на коленях
Оппозиционные депутаты призвали Порошенко покаяться на коленях
Иностранные государства должны России почти 40 млрд долларов
Дочерняя структура "Роскосмоса" нанесла корпорации ущерб на 73 миллиона рублей
Украина закупила у России более 130 тысяч тонн бензина в 2018 году
Федор Конюхов пережил шторм мощностью в 12 баллов
Россию не уважают в Польше, потому что Россия сама себя не уважает - мнение
Оппозиционные депутаты призвали Порошенко покаяться на коленях
Ядерная триада становится пережитком прошлого
Получат ли жители Донбасса российские паспорта?
Получат ли жители Донбасса российские паспорта?
"Народное" послание Путина смотрело лишь 5,9% москвичей
По словам Порошенко, военные НАТО поедут учиться к ВСУ
Украина закупила у России более 130 тысяч тонн бензина в 2018 году
Украина закупила у России более 130 тысяч тонн бензина в 2018 году
Генсек Совета Европы: если Россия уйдет из СЕ, это потрясет Европу
Получат ли жители Донбасса российские паспорта?
Получат ли жители Донбасса российские паспорта?