Виктор Чеботаев: Арендатор арендатору рознь

Как обстоят дела с арендой причалов в российских портах? И кто хозяин этих причалов? На эти и другие вопросы, которые помогли бы разъяснить ситуацию, сложившуюся в российской рыболовецкой отрасли, отвечает главный инженер Федерального государственного унитарного предприятия "Национальные рыбные ресурсы" Виктор Чеботаев.

Фото: Источник: фотоархив Pravda.Ru

- Кому сегодня подчиняются "Нацрыбресурсы"?

- "Росрыболовству", а оно, в свою очередь, является частью минсельхоза.

- А с минтрансом как строятся ваши взаимоотношения? Оно ведь тоже могло бы вносить свои предложения в правительство, в то числе и в части изменения регламентов? Каким образом вообще выстраиваются взаимоотношения в этой цепочке: минсельхоз, минтранс, "Росрыболовство", "Нацрыбресурсы"?

- На самом деле, во всем, что связано с морским транспортом, "законодателем мод" выступает минтранс, точнее его структура "Росморречфлот" — агентство, которое выполняет примерно те же функции, что и "Росрыболовство". Вся законодательная инициатива исходит сегодня от них.

 - А они не предлагают пересмотреть нормы, о которых мы только что говорили?

- Они бы тоже были рады их поменять, потому что для них это тоже головная боль. Причем, еще большя. Если рыболовецкий флот за 50 последних лет и изменился, то только в качественном отношении, в тоннаже изменения были незначительными.

А вот торговый флот претерпел очень серьезные изменения, в первую очередь, именно в тоннаже. Если раньше самые крупные суда, которые заходили в порты, были водоизмещением в 20 тыс. тонн, то сегодня заходят и 320-тысячники. А как их принимать к имеющимся причалам, надзорный орган требует: "Давайте проведем капитальный ремонт на причале и вернем его к состоянию, например, 1970 года". Не было тогда таких судов!

- Госпрограмма по портам как-то учитывает этот момент?

 - Есть Федеральная целевая программа по реконструкции портов. Реконструкция - это фактически изменение паспортных данных, которые были заложены в причал изначально; капитальный же ремонт — это вернуть его к первоначальному состоянию.

Разница между реконструкцией причала и капитальным ремонтом на причале — помимо того, что это совсем разные технические решения и технологическое исполнение, еще и финансовая. Для того, чтобы сегодня сделать капитальный ремонт на причале шириной 15 м, на 1 погонный метр надо, в среднем, порядка 200 тыс. рублей. А реконструкция обойдется уже в 2,6 млн рублей.

- То есть, в 10 раз больше.

- Вот именно. И аккумулировать такие средства "Нацрыбресурс" сам не в состоянии. Наша задача — поддерживать причалы в работоспособном состоянии. Конечно, мы идем, когда это необходимо, на капитальный ремонт, но при этом возвращаем-то причалам их прошлые первоначальные характеристики! Это неправильно.

- За состояние дна у причалов отвечаете тоже вы? Дно постепенно заносит, глубина уменьшается.

- По существующим сегодня нормам за 20 метров дна от кромки причала отвечаем тоже мы и обязаны его чистить. Называется это "ремонтное черпание" и входит в разряд работ, отнесенных к капитальному ремонту. Это нормально, повседневная деятельность.

А дальше начинается уже акватория порта. И за нее отвечает капитания порта — администрация капитана порта. Соответственно все дноуглубление в акватории порта — их вахта. Плюс существуют подходные каналы, входные створы, то есть место обеспечивающие навигационную безопасность по глубине, по которому судно безопасно идет. За дноуглубление этих гидротехнических сооружений тоже отвечает капитания порта.

- Это частная структура?

- Нет, Боже упаси! У нас тогда бы люди побросали адвокатуру и все пошли работать капитанами порта! Это же даже выгоднее, чем арендовать метр государственной границы! Капитания порта - структура, подчиненная минтрансу, и соответственно все распорядительные документы…

- Вы можете общаться с ними напрямую?

- Безусловно. Это не просто вменяемые люди, есть определенный круг обязанностей, который они выполнять могут только вместе с нами. Поэтому говорить о том, что это какая-то "каста неприкасаемых" нельзя. У нас совершенно нормальные, абсолютно рабочие отношения.

- Понятно, а скажите честно: арендаторы у вас добросовестные? Вам же достались причалы, уже сданные в аренду?

- Причалы к нам действительно перешли с обременениями по договорам, которые заключали не мы, а территориальные управления "Росимущества". И не всегда эти договоры отвечают интересам отрасли вообще и содержанию причалов в частности.

Приведу один пример. У нас Находкинская база морского активного рыболовства, заключенный договор действует до 2042 года, по нему арендная цена в месяц 650 погонных метров причала составляет 170 тыс. рублей.

- По-моему, это очень мало.

- Налоги, которые мы платим, составляют примерно 210 тыс. рублей. При этом капитальный ремонт — на нас. За какие деньги и каким образом мы должны выполнить этот ремонт? Причем опять же Закон о морских портах говорит: если причалы сданы в аренду на срок более 15 лет, то бремя ответственности за капитальный ремонт может быть переложено на арендатора. На самом деле, конечно, арендатор, как эксплуатирующая организация, как никто иной, должен быть заинтересован в том, чтобы причалы оставались в нормальном состоянии…

- Но как частный бизнес…

- Но как частный бизнес вкладываться в это он не хочет. Мы уже полтора года пытаемся договориться с арендаторами о пересмотре старых договоров. Понятно, что мы их получили в наследство, понятно, что их исполнение с 2008 года лежит на нас. Но вопрос каким-то образом решать надо?

- Как вообще можно работать в таких условиях?

- Хочу сказать, что существует и много абсолютно вменяемых арендаторов, которые по государственному подходят к решению таких вопросов. И мы всегда готовы идти им навстречу.

Приведу, допустим, в пример Рыбообрабатывающий комбинат № 1 в Санкт-Петербургском морском рыбном порту. По договору с ними была обязанность, что они проводят капитальный ремонт причалов. Они его провели, вложив почти 690 млн. рублей. Но обратились к нам со встречной просьбой: рынок морских перевозок меняется — суда в Санкт-Петербург начинают заходить с большей осадкой. Глубина на фарватере сегодня еще позволяет обеспечить запас, скажем, в 1,5-2 м осадки.

Но у причалов этой глубины уже не хватает. Поэтому при проведении капитального ремонта с нашего разрешения была забита шпунтовая стенка, которая позволяет увеличить глубину у причалов еще на 4 метра. Но углубив дно у причалов, мы все равно будем иметь сто метров мелководья от входного створа. Они говорят: "Окажите нам помощь". "Каким образом?" — спрашиваем мы. "Хотя бы пару месяцев не берите с нас арендную плату, чтобы мы провели дноуглубление на такой большой акватории".

Это тоже государственный вопрос, потому что сделав эту работу сегодня, они смогут подводить к причалам суда с большей осадкой, обеспечить большую перевозку, улучшат экономику логистики и так далее. Причем на многие годы вперед.

Государственный подход? Государственный. Вменяемый арендатор? Да, вменяемый. Его предложение разумно? Разумно. Соответственно, мы его рассматриваем и наверняка пойдем на то, чтобы оказать этому арендатору поддержку. Арендатор арендатору рознь.

Подготовил к публикации Сергей Валентинов

Беседовал