Станет ли "Аэрофлот" монополистом?

Несколько дней назад стало известно о возможной сделке по покупке "Аэрофлотом" акций "Трансаэро", причем за символическую сумму в 1 рубль. Когда и почему бизнес "Трансаэро" стал убыточным? И что происходит сегодня на отечественном рынке авиаперевозок? Об этом Pravda. Ru рассказал руководитель аналитической службы компании "Авиапорт" Олег Пантелеев.

— Олег, хотелось бы начать с интересного события, которое произошло буквально несколько дней назад, когда СМИ объявили о беспрецедентной сделке: первый по масштабам в России авиаперевозчик "Аэрофлот" приобрел за символическую цену в 1 рубль второго крупнейшего авиаперевозчика — "Трансаэро". Прокомментируйте, пожалуйста, эту сделку. Как она отразится на состоянии авиарынка? И как это может отразиться на будущих пассажирах, на стоимости авиабилетов?

— Действительно, было 1 сентября очень серьезное совещание в правительстве. Провел его вице-премьер Шувалов, и ключевым вопросом на этом совещании стала непростая ситуация, сложившаяся в авиакомпании "Трансаэро", которая, с одной стороны, накопила достаточно большую долговую нагрузку как перед банками, так и перед поставщиками услуг, а с другой стороны, сейчас находится в состоянии крайне непростом и несет убытки. Все это вызывает очень серьезную обеспокоенность со стороны кредиторов и, собственно, правительства.

Для правительства принципиально важных параметра три. Первое — у авиакомпании порядка двух миллионов проданных билетов, и нужны гарантии, что все пассажиры, которые купили билеты на рейсы "Трансаэро", смогут получить услугу, за которую они уже заплатили деньги.

Во-вторых, в компании "Трансаэро" работает более 11 тысяч высококвалифицированных специалистов, и они не должны остаться без работы, не должно быть серьезных социальных потрясений.

Ну и, наконец, есть очень крупные банки-кредиторы, которые явно обеспокоены тем, что в случае остановки бизнеса авиакомпании "Трансаэро" они получат серьезнейшие убытки.

Поэтому одним из решений, которое было предложено, судя по публикациям СМИ, представителями банковской сферы, — это продать акции авиакомпании "Трансаэро" авиакомпании "Аэрофлот", причем продать 75 процентов плюс одну акцию за символическую цену в 1 рубль.

Фактически речь идет о том, что если проблема перевозчика перейдет полностью под управление "Аэрофлота", то финансовые институты готовы обсуждать вопросы, связанные с рефинансированием. И тем самым они обретают надежду на то, что кредиты будут раньше или позже возвращены.

— А скажите, пожалуйста, для "Аэрофлота" эта сделка была желательна? Каковы плюсы и минусы для "Аэрофлота"?

— Минусы для "Аэрофлота" совершенно очевидны. Он, если сделка состоится, радикально ухудшит свою финансовую отчетность. То есть, если сегодня соотношение долг/EBITDA у "Аэрофлота" приемлемое, и "Аэрофлот" воспринимается финансовыми институтами как хороший заемщик, то если его задолженность увеличить на ту сумму, которая сейчас есть у "Трансаэро", долговая нагрузка вырастет существенно, а вот потенциал с точки зрения получения прибыли, увы, возрастет незначительно, потому что "Аэрофлоту" некуда будет девать столь большое количество широкофюзеляжных самолетов, да еще и не унифицированных по типу с тем, что сегодня есть в парке "Аэрофлота".

Все это, собственно говоря, поставит перед менеджментом "Аэрофлота" очень непростые задачи по интеграции нового актива в свой бизнес, по оптимизации парка, маршрутной сети, расписания.

Плюс может быть в том, что один серьезный конкурент покинет рынок, а снижение конкуренции всегда несколько улучшает возможности с точки зрения повышения эффективности, занятости кресел и так далее. Ну и также, пусть и косвенно, но потенциальным плюсом может быть то, что менеджмент "Аэрофлота", который выступал с целым рядом инициатив, таким образом повысит эффективность деятельности всей авиаотрасли. Сейчас он, вероятно, получит больший пакет от правительства.

Например, "Аэрофлот" в лице генерального директора авиакомпании выступал за то, чтобы легализовать так называемый овербукинг. Овербукинг — это так называемые сверхлимитные продажи билетов, один из методов повышения доходности авиакомпаний. По статистике, от 5 до 7 процентов пассажиров не являются на рейс либо отказываются от перелета в последний момент. Авиакомпания, соответственно, не успевает продать высвободившиеся в последний момент кресла, и самолет летит не полностью заполненный.

Если же авиакомпания, внимательно изучая статистику продажи, обнаруживает, что на каждом конкретном рейсе есть традиционно улетающие пустыми кресла, то можно продать несколько лишних билетов, то есть общее количество проданных на рейс билетов будет превышать количество мест в самолете. В результате повысится занятость. Но при этом если компании пожадничают и неправильно оценят риски, то сложится ситуация, когда все пассажиры явились на рейс и кому-то не хватает места.

— Эта практика в мире широко распространена?

— Она существует практически повсеместно: и в европейских, и в азиатских, и в американских авиакомпаниях.

— А почему тогда у нее здесь столько противников?

— Защищают интересы пассажиров. Они опасаются, что масштаб таких отказов от перевозки будет значительным, что нарушит права и интересы граждан, права пассажиров. Но вернувшись к тем инициативам, которые есть у "Аэрофлота", овербукинг — это всего лишь одна из инициатив. "Аэрофлот" также предлагал разрешить так называемый "мокрый" лизинг, когда авиаперевозчики могут отдавать в субаренду каким-то зарубежным авиакомпаниям свои самолеты вместе со своими экипажами.

И если сегодня на рынке у нас есть избыток самолетов, избыток кресел, то, отдав на низкий сезон часть парка, компании в принципе смогут не расставаться навсегда с самолетами, не увольнять людей, а всего лишь на некоторое время отправить их в поисках заработка. То есть авиакомпании не будут нести убытки и, более того, получат стабильную валютную выручку.

— Может ли быть опасно для рынка авиаперевозок то, что с приобретением "Трансаэро" формально "Аэрофлот" становится бесспорным монополистом? Федеральная антимонопольная служба уже в боевой готовности или нет?

— Монополия — это если на какой-то линии представлен только один авиаперевозчик или перевозчики, входящие в одну группу компаний. На российской рынке, по крайне мере сейчас, у "Аэрофлота" нет ни одной линии, где самолеты ОАО "Аэрофлот. Российские авиалинии" летали бы без конкуренции со стороны другой какой-бы то ни было российской авиакомпании.

После сделки, если она все-таки состоится, может быть, на нескольких дальневосточных линиях сложится ситуация, когда прямые полеты из Москвы на Дальний Восток будут осуществлять только авиакомпании группы "Аэрофлот", но при этом будет все-таки альтернатива с пересадочными полетами, то есть со стыковкой в одном из сибирских городов.

Но в любом случае антимонопольное ведомство будет потенциальные последствия этой сделки изучать крайне внимательно, и в том случае, если на какой-то паре городов, на каком-то локальном рынке доля группы "Аэрофлот" станет слишком велика, то есть если будет доминирующее положение, то может быть предписано авиакомпании сократить частоту рейсов для того, чтобы все-таки оставить конкурентам некие возможности, ну и чтобы оставить пассажирам выбор, какой авиакомпанией лететь.

— Расскажите, какие крупные игроки определяют сегодня лицо российского рынка авиаперевозок?

— Вообще, сейчас на российском рынке есть группа "Аэрофлот", в которую входит сам "Аэрофлот", авиакомпания "Россия", базирующаяся в Санкт-Петербурге, авиакомпания "Оренбургские авиалинии", основная операционная деятельность которых все-таки тоже находится в Москве, компания "Донавиа", которая выполняет полеты из Ростова-на-Дону, авиакомпания "Аврора", базирующаяся на Дальнем Востоке, и наш лоукостер "Победа", который тоже базируется преимущественно в Москве.

Это крупнейшая группа авиакомпаний, которая контролирует немного менее 50 процентов рынка пассажирских перевозок. На втором месте авиакомпания "Трансаэро" с более чем 14 процентов рынка, далее идут с отстранением группа S7, в которую входит, собственно, авиакомпания S7 Airlines, "Глобус" и "Ютэйр", и авиакомпания "Уральские авиалинии".

— А что сейчас происходит с пассажиропотоком?

- Мы видим, что внутренние перевозки на российских линиях в последнее время достаточно стабильно растут, увеличилась их доля в общем объеме пассажирских перевозок, то есть это уже более 55 процентов. Это произошло в первую очередь благодаря тому, что курс рубля на протяжении двух лет сокращался, и у российских граждан, которые отправляются на отдых, выбор вместо Турции, Египта, европейских курортов или, может быть, Юго-Восточной Азии сократился до Крыма, Кавказа.

При этом международные перевозки значительно просели. Российские авиакомпании довольно внушительную часть своих самолетов переориентировали на внутренний рынок, и та же авиакомпания "Трансаэро" выполняла по нескольку рейсов в день на тех же широкофюзеляжных самолетах из Москвы в Симферополь, и в Сочи, и в Минеральные воды.

Фактически такая концентрация перевозчиков на курортных направлениях, например, из Москвы в Сочи летало порядка десяти авиакомпаний, привела к тому, что очень серьезная конкуренция оказала давление на цены, перевозчики стали летать ниже себестоимости.

Мы пока имеем данные только лишь за первый квартал, и они говорят, что совокупные убытки всех российских авиакомпаний за первые три месяца этого года были на уровне 19 миллиардов рублей. В значительной степени эти убытки сформированы именно на внутренних линиях.

Конечно, в третьем квартале ситуация несколько ухудшится. Все-таки, перевозя курортников, авиакомпании смогут улучшить свои финансовые результаты, но ничего хорошего уже эта осень нам не принесет, потому что российские курорты имеют ограниченный срок, когда они пользовались большой популярностью. По большому счету, это не более трех месяцев в году, а далее, как только температура моря снизилась, поток резко сокращается, и авиакомпании вместе с большим количеством самолетов оказываются не у дел.

— Это означает, что рынок неизбежно ожидают какие-то новые банкротства, потрясения или как?

— Совершенно очевидно, что рынку нужно иметь возможность реагировать на столь серьезную сезонность. Подходов здесь не так уж и много. Либо нужно иметь возможность отдать лишние самолеты, но тогда следующей весной, точнее уже летом, будет дефицит провозных емкостей и высокие тарифы, либо же демпинговать для того, чтобы заполнять самолеты сейчас, не отдавать их до следующего лета, но при этом к лету авиакомпании накопят очень серьезные убытки.

— Удорожание авиабилетов будет мягким, ползучим, или возможны какие-то скачки?

— Если говорить о международных перевозках, то стоимость билетов привязана к курсу валют, то есть тот курс, по которому оплачиваются рублями билеты, привязан к валютному курсу. Если рубль относительно быстро дешевеет, то пересматриваемый раз в неделю курс, по которому ведется расчет за билеты, может точно так же очень быстро меняться.

На внутрироссийских линиях динамика изменения тарифов будет достаточно плавной. Во-первых, мы видим, что существует серьезная сезонность и традиционно самые дорогие билеты продаются в августе, и начиная с сентября цены плавно снижаются. Я уверен, что то же самое будет происходить и сейчас — до предновогоднего периода цены будут, по крайней мере, либо стабильными, либо даже немного снизятся. Но уже дальше многое зависит от макроэкономики, от курса рубля.

Также по теме:

Вложения в туризм многократно окупаются

Чем больше людей будет летать, тем ниже будет стоимость билета - эксперт

Путешествия по России - удел богатых?

Читайте статью на английской версии Pravda.Ru

Подготовила к публикации Мария Сныткова

Беседовала