Икарус: как исчезнувший автобусный гигант потерял своё великолепие

Помните изречение капитана Врунгеля, ставшее крылатым: "Как вы яхту назовёте, так она и поплывет"? Что-то подобное можно сказать об известной во времена СССР компании-производителе автобусов "Икарус", названной в честь неудачливого мифологического героя, пытавшегося долететь до Солнца.

Фото: commons.wikimedia.org by Шалин, https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/

Икарус-280 в Ельце

Это предприятие, имевшее два филиала в самом Будапеште и г. Секешфехерваре, ведёт свою деятельность ещё с конца позапрошлого века. Сначала это была небольшая мастерская по изготовлению карет. Однако по мере развития автомобильной техники владельцы компании два брата по фамилии Ури постепенно перевели её на выпуск автомобилей и автобусов.

Своё имя фирма получила в 1916 году. Надо сказать, дела у неё шли неплохо: во время разразившейся Второй мировой войны "Икарус" работал на Германию, а с 1945-го — на СССР. И тем не менее компания оставалась региональной, самостоятельного выхода на мировой рынок практически не имела.

Начало расцвета компании "Икарус"

Оно пришлось на "коммунистический" период истории страны. После окончании войны "Икарус" национализировали и со стороны соцлагеря (в первую очередь СССР) стали оказывать ему повсеместную помощь в укрупнении производства: странам, пострадавшим во время мировой бойни, нужен был общественный транспорт.

Результаты не заставили себя долго ждать и оказались впечатляющими: к 1962 году из заводских ворот каждый год стало выезжать восемь тысяч автобусов. Для сравнения: за тот же период в 1939-м фирма собирала только тысячу машин (столько же выпустили в 1951-м). В 1971-м предприятие осилило планку в 100 тысяч единиц техники, а ещё менее чем через десять лет эта цифра выросла в два раза. И при этом "Икарус" каждые несколько лет ставил на конвейер новую модель.

Чем привлекали венгерские автобусы

Главным потребителем продукции был, разумеется, Советский Союз. Если в 1966 году на его территорию поступило 804 автобуса "Икарус", то в 1987-м импорт достиг своего апогея, увеличившись почти в десять раз, — 7942 экземпляра. Кроме государств соцлагеря, машину продавали в страны "третьего мира", в основном в Африку, Азию. Но были покупатели и из США (700 машин), Кубы, Ирака.

Венгерский автобус стоил недёшево, что было обусловлено его комплектующими, которые производитель закупал в капиталистических странах. Выглядела машина соответственно: современный "квадратный" экстерьер, комфортный салон с удобными сиденьями, мягкая пневматическая подвеска, огромная площадь остекления.

Правда морозной зимой даже мощное отопление плохо спасало от холода. В ЛАЗах было теплее. Стоимость одного венгерского автобуса составляла в 1980-е примерно 89 тысяч долларов. Это где-то в пять-шесть раз дороже продукции ЛиАЗа. И СССР платил такие деньги, правда не "зелёными", а переводными рублями и своими "Жигулями". За один "Икарус" в Венгрию отправляли от 19 до 21 (в зависимости от модели) легковушки производства ВАЗа.

Автобус был дорогим как в эксплуатации, так и техобслуживании. На территории Советского Союза он приносил прибыль разве что на междугородних и международных маршрутах. В населённых пунктах, со стоимостью билета в пять копеек, "Икарус" еле-еле удерживался на грани рентабельности.

Судьба "Икаруса" в "лихие" 90-е

С распадом СССР венгерский производитель лишился основного рынка сбыта и его дела пошли всё хуже и хуже. Стоит заметить: несмотря на популярность "Икаруса" в СССР, его доля от общего количества автобусного парка составляла в 1985 году всего 8%. Отечественные ЛАЗ, ЛиаЗ тоже не "спали". А ещё в 1993–2002 годы "Икарусы" собирали в Кургане (КАвЗ), Арзамасе и Москве (предприятие ТМЗ).

В итоге венгерский завод сильно сократился по производственным площадям и стал заниматься только сборкой автобусов на базе импортных шасси. В 1999–2006 годы предприятие находилось в составе холдинга Irisbus. Но это мало помогло. В 2003-м сначала обанкротился филиал "Икаруса" в Секешфехерваре, в 2007-м — в Будапеште (EAG).

В 2006-м разорившийся Irisbus выкупил местный предприниматель Селеш. Несколько лет производились автобусы под брендом ARC. В 2010-м этот же бизнесмен возобновил выпуск пассажирского общественного транспорта под старой маркой Ikarus в Будапеште. Появились модели V134, V187, а также машины на электрической тяге Е134 и Е127. Попутно завод занимается ремонтом и модернизацией старых автобусов 200-й серии.

Что произошло с "Икарусами" в России

Старых "Икарусов" встречается всё меньше. Оно и неудивительно: машины изнашиваются, запчастей взять негде, а если они и есть, то обходятся слишком дорого. Поэтому парк этих автобусов неуклонно уменьшается. Ездят в основном версии, модернизированные и переведённые на газ.

Новых моделей от Ikarus на российских дрогах тоже не встретить. Сегодня компании-перевозчики отдают предпочтение аналогам из РФ и Китая. А венгерский завод снова, как в довоенные времена, превратился в небольшое региональное предприятие, от величия которого осталось разве что название, прошедшее через десятилетия, — "Икарус".