Грядет новый передел мирового авторынка

Топ-менеджеры мировой автопромышленности, опрошенные консалтинговой компанией KPMG, единогласно ожидают передела авторынка в течение пяти лет. По их мнению, на фоне стагнации традиционных рынков все больший вес будут приобретать рынки развивающихся стран, прежде всего — азиатских. И это придаст дополнительный импульс развитию китайского автопрома.

С самого начала своего появления автомобильная промышленность отличалась весьма высоким уровнем конкуренции. Отчасти это было связано с примитивным устройством самобеглых экипажей, что позволяло браться за их изготовление любой средних размеров мастерской. С другой стороны, не то, что не существовало каких-то общепринятых стандартов, предъявляемых к автомобилю, новый вид транспорта долгое время и транспортом-то не считался, относясь скорее к предметам роскоши. При всем том, платежеспособный спрос даже в мировых масштабах был весьма ограничен, что, в свою очередь, порождало высокий уровень конкуренции не только между производителями, но и между странами.

На первых порах безоговорочными лидерами авторынка считались Германия и Франция, на пятки которым наступала Италия. Продолжалось это, впрочем, совсем недолго. Конец гегемонии европейских автопроизводителей положил Генри Форд, провозгласивший, что автомобиль — не просто средство передвижения, но средство передвижения, которое должно быть доступно каждому. И он приложил массу сил, чтобы добиться воплощения своей идеи в жизнь. Рынок с удовольствием принял такую концепцию. Цена и вправду оказалась более критичным фактором, чем мощь двигателя и изящные обводы кузова. Над фордовской "моделью Т" смеялись, называя ее "машиной для неудачников", но она заполонила дороги двух континентов и в неизменном виде производилась почти два десятилетия.

Скоро европейским автопроизводителям, державшимся другой концепции, стало не до смеха. В достаточно короткое время (чему, впрочем, безусловно, способствовали две подряд мировые войны, прокатившиеся по Европе), Форд и другие американские автопромышленники прочно заняли вершину пьедестала мирового авторынка. По крайней мере, так казалось — примерно до середины семидесятых. Разразившийся совершенно внезапно нефтяной кризис заставил уже самих американцев, привыкших к мощным полноразмерным автомобилям, искать что-то менее прожорливое.

И внезапно выяснилось, что, пока американский автопром почивал на лаврах, в Японии научились делать машины не только недорогие, но и очень качественные. Драматическая история утраты лидерства компаниями "Большой тройки" прекрасно описана ветераном американского автопрома Ли Якоккой в его книге "Карьера менеджера". Нам же сейчас интересно лишь то, что с тех пор и по сей день основная борьба на авторынке шла между японскими и американскими производителями.

Но теперь, судя по всему, пришла пора очередного глобального передела автомобильного мира. По крайней мере, такой вывод можно сделать по результатам опроса 200 топ-менеджеров ведущих автомобильных компаний, проведенного известной консалтинговой компанией KPMG. Опубликованное к началу Международной автомобильной выставки в Детройте исследование вызвало немалый интерес со стороны прессы — и есть отчего. Прежде всего, капитаны автопрома единодушно заявили, что в отрасли явно началась перегруппировка сил, и в ближайшие пять лет свои позиции существенно укрепят азиатские производители. При этом, как отмечает глава отдела автомобилестроения KPMG Мэтью Мейер, "среди десяти компаний, имеющих наибольший потенциал роста, восемь — из Азии, и большинство их расположены в Китае", — цитирует Deutsche Welle.

Это еще смена лидерства среди автомобильных держав, но серьёзная заявка на неё.Интересно, что в своих прогнозах эксперты и аналитики опираются не на какие-то технические инновации (обеспечившие европейское первенство на заре автомобильной эры) и не на изменении подходов к производству (вроде фордовского конвейера или японской системы менеджмента качества и канбан). Их прогнозы основаны исключительно на трендах изменения объемов и структуры мирового автомобильного рынка. И тренды эти не обещают ничего хорошего признанным автопроизводителям. Прежде всего, череда экономических кризисов значительно подорвала традиционные рынки. Европейский, например, откатился чуть не до показателей 1995 г., рухнув в 2012 г. до 12 млн. авто, что на 8,2 процентов ниже, чем годом ранее. По отдельным странам показатели еще хуже: в Испании рынок потерял 13,4 процентов; в Италии — 13,9 процентов (отбросив страну аж до уровня 1979 г., причем одновременно катастрофически снизилась доля местных производителей), во Франции — 19,9 процентов.

Одна из проблем европейского рынка, кстати, связана с тем, что власти ЕС более не в состоянии поддерживать свой автопром мерами вроде программ утилизации автохлама. На фоне Европы авторынок США, продемонстрировавший в 2012 г. рост на 13 процентов выглядит вполне благополучно, но аналитики предсказывают ему падение темпов роста в ближайшие годы. Однако куда более печальной тенденцией для американского автопрома становится снижение его доли рынка на родине. Зато, по единодушному признанию экспертов, бурными темпами будет развиваться авторынок азиатских стран, и, между прочим, стран БРИК. Так, только китайские автопроизводители прогнозируют в ближайшие 10 лет стабилизацию внутреннего спроса в стране на уровне 20-30 миллионов машин в год.

Такие фантастические объемы производства, при наличии взвешенной государственной политики (которую Китай демонстрирует давно и последовательно), позволят китайским автокомпаниям провести любую необходимую модернизацию. А, как отмечают эксперты, приближение их продукции к принятым в развитых странах стандартам качества вкупе с растущим интересом западных потребителей к недорогому и экономичному сегменту (традиционно развитому в азиатских странах), как раз и создает условия для преобладания китайской продукции на авторынке.

Впрочем, привыкшие к лидерству западные компании сдаваться без боя не намерены. Больше половины опрошенных KPMG топ-менеджеров заявили, что планируют в ближайшие пять лет увеличить инвестиции в строительство новых заводов, совершенно не опасаясь кризиса перепроизводства. Возможно, России следует придерживаться схожей стратегии, тем паче, что эксперты пророчат рост и нашему авторынку. Может, и не такой впечатляющий, как в Китае, но уж совершенно точно несопоставимый с тем, что происходит в Европе.

Не забывайте присоединяться к Pravda.Ru во ВКонтакте, Telegram, Одноклассниках, Google+, Facebook, Twitter. Установи "Правду.Ру" на главную страницу "Яндекса". Мы рады новым друзьям!


АвтоВАЗ: он один такой у нас

До сих пор ученые не могут разгадать и половины загадок, которые таит в себе пирамида Хеопса. Однако египтолог Дэвид Мид уверен, что ему ближе всех удалось продвинуться в разгадке страшной тайны, которую скрывает эта гробница.

И снова "конец света": дату прилета Нибиру нумеролог узнал в пирамиде Хеопса
Комментарии
Отдам даром: и вещи, и проблемы
Отдам даром: и вещи, и проблемы
Кадровый резерв Владимира Путина
День флага России отметят в соцсетях
"Кому ваша гривна нужна": валюту Украины больше не принимают на валютном рынке
Татарстан — Турция: почему Эрдоган называет Минниханова "мой брат"?
Понять и простить
Татарстан — Турция: почему Эрдоган называет Минниханова "мой брат"?
Александр РАЗУВАЕВ: сдерживание роста зарплат — лоббирование интересов крупного капитала
Оптимальные автомобили для пенсионеров
Зачем глава Пентагона приедет на Украину
Режиссер Учитель перенес премьеру "Матильды"
Польша хочет получить с России триллионы злотых за "преступления СССР"
Кадровый резерв Владимира Путина
Визовая война и назначение Антонова: сводки с российско-американского дипфронта — Андрей КЛИМОВ
Минфин России: погашен последний внешний долг Советского Союза
Визовая война и назначение Антонова: сводки с российско-американского дипфронта — Андрей КЛИМОВ
Почему Китай не спешит подписать торговое соглашение с ЕАЭС?
Почему Китай не спешит подписать торговое соглашение с ЕАЭС?
Журналист нашел секретную вакансию: Apple искал "инженера-Бога"
Режиссер Учитель перенес премьеру "Матильды"