Севморпуть совершит революцию в мировой логистике

История с застрявшим на мели в Суэцком канале контейнеровозом Ever Green и возникшей из-за этого судоходной пробкой побудила многих задуматься о возможных альтернативах. Северный морской путь первым приходит на ум, так как это наиболее короткий путь из Азии в Европу. Однако есть немало подводных камней, которые мешают сегодня воплотить этот перспективный проект в жизнь.

Блокировка главной водной артерии обходилась мировой торговле в $400 млн в час. Общий ущерб от "великого стояния" оценили в $230 млрд. Суда были вынуждены простаивать или идти в обход Черного континента мимо мыса Доброй Надежды, что удлиняет путь на 9,65 тысяч км и на 15 дней лишнего хода. На Суэцкий канал приходится 12% мировых торговых перевозок, 10% нефтепоставок, почти 30% контейнерных перевозок. Не удивительно, что инцидент вызвал рост цен на углеводородное сырьё.

До сих пор Суэцкий канал считался очень надёжным: движение контейнеровозов там можно было прогнозировать с точностью до часа. У специалистов по логистике есть теперь повод призадуматься и заняться проработкой новых, менее рисковых маршрутов. Как считает директор Института социально-экономических исследований Финансового университета при Правительстве РФ Алексей Зубец, в перспективе будет повышаться привлекательность железнодорожных перевозок через территорию России и Северного морского пути (СМП).

"Понятно, что за один день торговые потоки не перекинутся. Но отныне риски Суэцкого канала будут учитываться при планировании перевозок", — утверждает Алексей Зубец.

Если говорить исключительно о расстояниях, которые приходится преодолевать морским судам, то преимущества СМП неоспоримы. Для перехода из Европы в Китай арктическим маршрутом нужно в среднем 25 дней и 625 тонн мазута, а при использовании Суэцкого канала — 35 дней и 875 тонн мазута. При доставке грузов из Роттердама (Нидерланды) в Йокогаму (Япония) Южным морским путём надо пройти 11205 морских миль, а с использованием СМП — 7345.

Грузоперевозчикам приходится платить не только сборы за проход по Суэцкому каналу, но и дополнительную страховую премию, обусловленную пиратством в Красном море, Аденском заливе и у сомалийского побережья. Расходы еще возрастут, если размещать на борту вооруженную охрану. На арктическом маршруте даже с учетом платы за ледокольное сопровождение расходы грузоперевозчиков намного меньше.

Казалось бы, конкурентные преимущества СМП очевидны. Однако у южного маршрута есть такая козырная карта, как круглогодичная навигация. И она не единственная. В этом ряду можно также назвать устойчивые торговые связи, наличие крупных портов на пути маршрута и развитую инфраструктуру. В 2020 году через канал прошло 18,8 тысяч судов и почти 1,2 млрд тонн груза. Выручка администрации канала составила $5,8 млрд. Есть только одна проблема: пропускная способность канала не поспевает за ростом спроса на его услуги. Как следствие, инциденты, подобные недавней остановке движения из-за севшего на мель судна Ever Green, будут происходить и в будущем.

Таяние льдов открывает путь

Что касается Северного морского пути, то на сегодняшний день мы рассматриваем его прежде всего как главную судоходную магистраль российской Арктики и один из важнейших элементов экономики этого региона. Освоение СМП имеет для страны важнейшее стратегическое значение, так как создаёт предпосылки для промышленного освоения этого богатого полезными ископаемыми региона, раскрытия его огромного экономического потенциала. Севморпуть важен для развития отраслей энергетики, нефтегаза и грузоперевозок, он также представляет большой интерес с точки зрения туризма.

Глобальное потепление открывает перед арктическим маршрутом новые перспективы. Ученые Лидского университета из Великобритании сообщили, что за последние три десятилетия скорость таяния льдов заметно увеличилась: с 0,8 трлн тонн в год до 1,3 трлн. Из-за быстрого таяния арктического льда транзит по Севморпути стал возможен в период с июля по октябрь. По данным ФГУП "Атомфлот", в 2020 году атомными ледоколами проведено 479 судов общей валовой вместимостью 32,41 млн тонн. В летне-осеннюю навигацию было выполнено 11 проводок без ледокольного обеспечения.

Директор по судоходству предприятия "Атомфлот" Леонид Ирлица заявил, что целевой показатель на прошлый год был 29 млн тонн. Основной прирост был получен за счет реализации проекта "Ямал СПГ", а также проекта "Арктик СПГ 2" на полуострове Гыдан.

Три года назад в послании Федеральному собранию президент Владимир Путин обозначил цель довести грузопоток Севморпути к 2025 году до 80 млн тонн, назвав его "ключом к развитию русской Арктики, регионов Дальнего Востока". В настоящее время 65% грузоперевозок по СМП составляет транспортировка сжиженного природного газа. Для его производителей правительством был предоставлен целый ряд налоговых льгот и преференций, в частности, установлена нулевая ставка по налогу на добычу полезных ископаемых и по НДС на морскую перевалку и ледокольное сопровождение. Основной вклад в формирование грузовой базы СМП в ближайшие четыре года должны внести компании "Новатэк", "Роснефть", "Газпром нефть" и "Норникель".

Ледоколы для круглогодичной навигации

Есть у Севморпути определенные слабые места, которые мешают перевести его из внутренней транспортной коммуникации в ранг мировой торговой артерии. Это неудовлетворительное состояние инфраструктуры портов, нехватка ледоколов, неразвитость мультимодальных комплексов в местах стыка логистических путей, необходимость дополнительных работ по разведке дна и т. д.

Впрочем, российские власти вполне осознают сложности, связанные с созданием в северных широтах международного транзитного коридора. На совещании, посвященном развитию Северного морского пути, премьер-министр Михаил Мишустин говорил о важности создания соответствующей инфраструктуры как для российских грузов, так и для увеличения в будущем международных транзитных перевозок.

"Необходимо наращивать портовые мощности, развивать аварийно-спасательную инфраструктуру и навигацию, обеспечивать безопасность мореплавания и возможность оперативного оказания медицинской помощи экипажам судов, — заявил премьер-министр Мишустин. — При этом надо обеспечить экологическую безопасность, имея в виду особую уязвимость окружающей среды в Арктике".

Контейнерные перевозки требуют точного расписания, что в арктических условиях довольно затруднительно. Эту проблему можно снять лишь введением в строй мощного ледокольного флота и организацией круглогодичной навигации. По словам руководителя Дирекции Севморпути госкорпорации "Росатом" Вячеслава Рукши, действующие ледоколы эксплуатируются уже более 30 лет и требуется их замена и наращивание их числа.

В ноябре прошлого года в свой первый рейс из порта Мурманск отправился головной универсальный атомный ледокол "Арктика", построенный на Балтийском заводе по заказу ГК "Росатом". Он считается на сегодняшний день самым большим и мощным атомным ледоколом в мире. Благодаря двухосадочной конструкции его можно использовать как в арктических морских водах, так и в устьях полярных рек. Кроме того, на Балтийском заводе полным ходом идёт строительство ещё четырёх атомоходов: "Сибирь", "Урал", "Якутия" и "Чукотка".

Также на дальневосточной верфи "Звезда" начато строительство ещё более мощного атомного ледокола "Россия" проекта "Лидер". За ним должны последовать два серийных ледокола того же проекта со сроками ввода в эксплуатацию в 2030 и 2032 годах. Именно эти атомоходы предназначены для круглогодичной проводки крупнотоннажных транспортных судов. По расчетам "Лидер" сможет с лёгкостью преодолевать арктический лёд толщиной 4 метра и прокладывать судоходный канал шириной более 50 метров.

К идее использования Севморпути как части мировой торговой артерии проявляют интерес многие страны мира. Например, Россия и Китай разрабатывают так называемый Ледовый шелковый путь, что позволит реализовывать крупные совместные проекты и выстраивать долгосрочное партнёрство. Нужны огромные инвестиции для того, чтобы Севморпуть стал глобальным проектом. При наличии у зарубежных компаний практического интереса Россия проявляет готовность к совместному прикладному сотрудничеству по Севморпути. Конечно, наш арктический маршрут не сможет обогнать Суэцкий канал, но обеспечит выход в глобальную экономику изолированных северных территорий страны и сможет существенно изменить мировую логистику.