В ЕС заявили, что китайские электромобили представляют риск

Проблема безопасности, создаваемая китайскими электромобилями, во многих отношениях серьезнее, чем проблема сетей 5G, пишет Янка Эртель, директор по исследованиям Азии Европейского совета по международным отношениям (ECFR). В своем новом материале для аналитического центра она утверждает, что, поскольку такие автомобили поступают на европейский рынок с растущей скоростью, политикам необходимо действовать быстро.

• Pravda.Ru публикует перевод материала ECFR. Мнение автора может не совпадать с мнением редакции.

На автовыставке в Германии в сентябре прошлого года новые китайские электромобили, представленные на выставке, произвели впечатление на толпу. Их качество было респектабельным даже для немецких автомобильных снобов, а модели казались игривыми и забавными, но в то же время функциональными. Важно отметить, что эти новые автомобили дешевы по сравнению с Tesla или их европейскими аналогами, такими как Renault и BMW, при этом сопоставимые автомобили стоят на 20% дороже. Названия еще не стали широко известны, но массив, собранный BYD, Nio или Dongfeng, был признаком того, что импорт резко возрастет. Тот факт, что BYD — вместо Volkswagen, как ранее, — объявлена главным спонсором и мобильным партнером чемпионата Европы по футболу среди мужчин этого года, который пройдет в Германии, является ярким символом грядущих перемен.

Экономический вызов европейским конкурентам реален, но не менее важными являются принципиально новые риски, связанные с этим новым поколением автомобилей: это одни из наиболее глубоко интегрированных форм техники. Китайские бренды лидируют — и создают серьезные проблемы безопасности, которые Европейский союз и правительства государств-членов должны быстро решить.

На этот раз все по-другому

Можно было бы возразить, что европейцы должны быть благодарны за хорошо субсидируемые китайские автомобили, которые могли бы позволить Европе быстрее и дешевле перейти на низкоуглеродистую мобильность; что они должны принять новичков на старом рынке; и что немецкие автопроизводители должны заплатить цену за то, что цепляются за мечты о вечном инженерном превосходстве, основанные на двигателях внутреннего сгорания. Некоторые наблюдатели сравнивают их приход с подъемом японских и корейских производителей в 1970-х годах и отмечают, что конкуренция была не самым худшим, что случилось с отраслью.

Это обоснованные замечания, но они упускают из виду скорость распространения китайских моделей, масштаб проблемы, с которой столкнутся европейские водители, когда они начнут массово внедряться, и конечные геополитические последствия присутствия китайских электромобилей на дорогах Европы.

Это не просто автомобили, и, действительно, современные автомобили не предназначены для этого. Предполагается, что они являются платформами для мобильности, которые обеспечивают постоянный поток общения, развлечений и обмена данными. Современные автомобили с разной степенью сложности уже собирают данные для обучения искусственного интеллекта автоматизированному вождению. Внутри автомобиля отслеживается поведение водителя и пассажира; снаружи датчики отслеживают окружающую обстановку, чтобы научить программное обеспечение, например, различать пластиковый пакет, выброшенный ветром на улицу, и ребенка, выбегающего между припаркованными транспортными средствами. Будущее автомобилей будет электрическим, автономным и с высокой степенью интеграции в сеть.

Кто контролирует эти потоки данных и обновления программного обеспечения — далеко не тривиальный вопрос, ответы на который затрагивают вопросы национальной безопасности, кибербезопасности и личной неприкосновенности частной жизни. По этим причинам разработчики политики должны относиться к этим новым транспортным средствам иначе, чем к автомобилям, какими мы их когда-то знали. Вызывает беспокойство тот факт, что им еще предстоит сделать это в полной мере.

Сокращение 5G и вопрос доверия

Европейская комиссия начала со своего заявления о том, что в приоритетном порядке изучает "аспекты кибербезопасности подключенных и автоматизированных транспортных средств, включая электромобили". В рамках этих усилий планируется провести оценку рисков, связанных с этими электромобилями. Некоторые наблюдатели за Китаем и парламентарии в Европе также начали поднимать аналогичные вопросы. Но по-прежнему отсутствует более широкая дискуссия, которая охватывала бы вопросы защиты прав потребителей, риск целенаправленной слежки и возможности крупномасштабного шпионажа с помощью автомобильных микрофонов, камер и датчиков.

Размышляя над проблемой, директивные органы ЕС и правительства государств–членов, которые сохраняют компетенцию в вопросах безопасности, должны вспомнить свой опыт принятия решения о том, должны ли китайские поставщики участвовать в развертывании 5G. В основе этой дилеммы лежал вызов авторитарного государственного капитализма, глубоко внедрившегося в основу коммуникационной инфраструктуры на западных рынках. В конечном итоге европейские лица, принимающие решения, пришли к выводу, что доверие — или его отсутствие к китайскому предложению — должно стать определяющим фактором. В то время как ранее такие вопросы отсутствовали или упускались из виду, вопрос доверия стал ключевой особенностью отношений между Китаем и Европой.

Проблема, связанная с электромобилями, непосредственно относится к этой области: любой подключенный продукт, на который распространяются обновления программного обеспечения от поставщика, может быть трудно контролировать. Вероятно, невозможно ввести регулирование, которое полностью учитывало бы риски, возникающие в связи с этими отношениями. Его успех в конечном счете будет зависеть от способности европейских властей проверять соблюдение компаниями правил. В случае с 5G во многих государствах-членах ЕС, а также в Соединенных Штатах, Соединенном Королевстве, Австралии и Японии пришли к выводу, что присутствие китайских поставщиков в сетевой инфраструктуре недостаточно выгодно, чтобы оправдать связанный с этим риск. Эти государства продолжали вводить ограничения и запреты на роль китайских компаний. Тем не менее, решения, связанные с 5G, на самом деле не должны были быть такими сложными (даже если некоторые государства-члены, включая Германию, все еще борются за их реализацию): выбор европейских компаний с аналогичным, если не более качественным продуктом в пользу китайских в секторе, в основном, не вызвал негативной реакции общественности. невидимый для отдельных потребителей. Опыт других государств-членов в настоящее время также показывает, что исключение китайских поставщиков не привело к росту цен для потребителей и не задержало внедрение в странах, которые ввели такие ограничения.

Напротив, природа электромобилей означает, что следующий вопрос будет гораздо сложнее: факторы цены и доступности очень чувствительны, аргументы в пользу климата будут убедительны как для политиков, так и для потребителей, а качество китайских автомобилей не только не уступает их конкурентам, но часто превосходит их. Чтобы начать решать эту проблему, Европейскому союзу и государствам-членам необходимо выиграть время для лиц, принимающих решения, чтобы подумать и спланировать, какие правила ввести.

Регулировать до появления

Следует ли разрешить европейским государственным служащим водить китайские электромобили? Как насчет членов парламента, судей, полиции или врачей скорой помощи? Следует ли разрешить этим автомобилям ездить в любой точке Европы? Следует ли ограничить их использование вблизи военных объектов, баз НАТО или другой критически важной инфраструктуры (китайское правительство, остро осознающее связанные с этим риски для безопасности, уже применяет аналогичные ограничения к Tesla)? Сколько теоретически потребуется электромобилей на квадратный километр, чтобы китайские агентства могли собрать полную разведывательную картину в будущем? Должна ли разрешаться загрузка данных в режиме реального времени или только с временной задержкой? Как регулирующие органы могут проводить различие между функциями, которые позволяют автомобилю взаимодействовать с производителем для обеспечения безопасности эксплуатации транспортного средства, и передачей других данных? Директивным органам нужно задать эти вопросы сейчас, а не после того, как европейские потребители уже купят автомобили — тогда будет слишком поздно регулировать.

В настоящее время китайские электромобили по-прежнему играют более незначительную роль на общем европейском автомобильном рынке. Но ситуация быстро меняется. С 5G время стало менее важным фактором, поскольку ответственными за установку комплекта были такие операторы, как Deutsche Telekom, Telefonica и Vodafone – ограниченное число игроков, с которыми правительства могли взаимодействовать. Но автомобили покупают отдельные граждане, компании, агентства по прокату и сообщества. Чтобы обеспечить максимальную защиту потребителей и полную прозрачность, ЕС и правительства государств-членов должны как можно скорее обеспечить введение регулирования на всем едином рынке.

На уровне государств-членов лицам, принимающим решения, необходимо найти правильный баланс между снижением неконтролируемых рисков безопасности и поддержанием открытости Европы для электромобилей из стран, не входящих в ЕС, чтобы способствовать декарбонизации транспортного сектора. Усиление конкуренции на европейском рынке между европейскими и неевропейскими (но не китайскими) производителями станет ключом к снижению цен и расширению потребительского выбора.

Начнем с того, что Европейская комиссия и правительства государств-членов могут замедлить волну китайских электромобилей, прибывающих в Европу, немедленно пересмотрев технические требования и разработав правила повышенной прозрачности в отношении хранения и передачи данных. Потенциально это могло бы произойти за счет более строгого соблюдения Общего регламента по защите данных в случаях незаконной обработки, чрезмерного сбора, а также вопросов анонимности и безопасности персональных данных.

Далее, как и в случае с 5G, директивные органы должны обязать производителей доказать, что государственные органы Китая не могут вмешиваться в обработку данных, вместо того, чтобы просить европейские регулирующие органы доказать, что имело место злонамеренное поведение.

Со своей стороны, Европейская комиссия, после консультаций с агентством ЕС по кибербезопасности и Группой по сотрудничеству в области сетей и информационных систем, должна быстро приступить к запланированной оценке рисков. В то же время следует предпринять шаги, чтобы облегчить надежным поставщикам продажу своих электромобилей в Европе и создать стимулы для европейских производителей производить продукцию в пределах ЕС. Укрепление жизнеспособности европейских автомобильных компаний не только повысит их экономическую конкурентоспособность, но и повысит долгосрочную доступность некитайских игроков на жестком мировом рынке. Другие секторы показали, что присутствие китайских компаний не усиливает, а в конечном счете устраняет конкуренцию, создавая зависимость, которая усугубляет проблему безопасности.

Двойная угроза, которую китайские электромобили представляют для конкурентоспособности и безопасности Европы, может стать тем, что, наконец, необходимо для реальных дебатов о доверии и промышленном потенциале, поскольку ЕС работает над цифровизацией и декарбонизацией своей экономики в условиях системного соперничества. Простое расследование по борьбе с субсидиями не решит проблему. Европейцам, по сути, придется решить, доверяют ли они китайским компаниям в обеспечении перехода к цифровым технологиям и экологичности. А если нет, им нужно решить, что с этим делать — и быстро.