Беспилотный автобус? Пока фантастика

Российские создатели беспилотных автобусов-электромобилей анонсировали свое детище, названное "Матрешкой". Машинка призвана заменить на улицах Москвы традиционные маршрутки. Но, похоже, по целому ряду причин городской транспорт еще очень долго не сможет обходиться без обычных водителей, а "Матрешке" пока что уготована роль максимум "экзотически-футуристического" средства передвижения на ограниченном числе изолированных территорий.

Фото: Фото: matreshka.ai

В прессе появилось пространное интервью генерального директора "Бакулин Моторс Групп" ("Волгабас") Алексея Бакулина, посвященное намерениям его фирмы выпустить уже в 2017 году на московские улицы "беспилотные" автобусы. Пока, правда, речь идет, скорее, лишь о небольших "маршрутках", вместимостью до восьми человек в пассажирском варианте, а также могущих перевозить небольшие грузы.

Тем не менее, данные электромобили, получившие название "Матрешка", обладают воистину революционной системой управления — сродни известному по авиации "автопилоту". То есть способны ездить по маршруту без участия водителя, самообучаясь во время каждой новой поездки особенностям дороги. Информацию о дорожной обстановке "электронный мозг" будет получать в первую очередь от установленных на крыше и по бокам видеокамер и микрофонов. Возможно, на "беспилотнике" будут установлены и другие системы дорожного контроля, вроде "эхолокаторов" на заднем бампере, предупреждающих водителя о недопустимом уменьшении расстояния до препятствия при сдавании назад.

Сам Алексей Бакулин полон оптимизма насчет перспектив своего детища. Вот одна из самых показательных цитат из упомянутого выше интервью: "То, что предлагаем мы, — это революция. Личный транспорт перестанет существовать. Личный транспорт будет как дорогие и элитные лошади. Когда ты специально едешь на ипподром и там гоняешь на своем прекрасном автомобиле и чувствуешь этот кожаный руль, этот запах дизельный. А для жизни — беспилотники. Ты просто будешь радоваться и перемещаться — за тобой твои вещи будут перемещаться. К этому все готово".

Но насколько такой оптимизм обоснован? Несомненно, умная электроника в ряде случаев может дать фору даже самому опытному водителю, особенно в критической ситуации. Например, при необходимости экстренного торможения перед выскочившим на проезжую часть отчаянным пешеходом или пропуская проехавшее на "красный свет" авто невнимательного или просто недисциплинированного водителя. Между тем, быстрота реакции человека имеет свои границы, а в этот интервал машина может проехать значительное расстояние, так что для ее остановки просто не хватит "тормозного пути". Зато электронная система управления может заставить тормоза сработать практически мгновенно.

Но есть и другие моменты. Ну вот, например, все-таки сложно понять, действительно ли новое средство передвижения будет абсолютно "беспилотным". Потому что время от времени шеф "Волгабас", нет-нет, да и вспомнит о водителях своих микроавтобусов. То ли речь идет о дистанционных операторах, находящихся в автопарке, на манер операторов летающих "беспилотников", то ли эти операторы все-таки будут сидеть в каждой футуристической маршрутке.

Но тогда имеет ли смысл называть такой автомобиль "беспилотным" в полном смысле этого слова? В конце концов, пассажирские авиалайнеры тоже управляются летчиками "в ручном режиме" преимущественно во время взлета-посадки да в аварийных ситуациях, остальное время управления доверяют автопилоту. Но при этом же такие самолеты не называют полностью автоматизированными.

Также не совсем понятно, кто же будет отвечать в случае возможных аварий и таких же возможных исков, а то и уголовных дел. Автор инновационного проекта высказывает мнение, что "ответственность распределится между разработчиком и эксплуатантом, так как они будут донастраивать машину под себя". Но, как показывает опыт, столь широкий круг ответственных обычно означает, что в случае чего виноватых найти невозможно.

А это, особенно в случае резонансных ДТП, как минимум, социально неприемлемо. Фразу "у каждой катастрофы на железной дороге есть имя, отчество, фамилия" приписывают советскому наркому путей сообщения Лазарю Кагановичу, но, вообще, она широко применяется в юридической практике всех без исключения стран. Катастрофа на море — судят выживших капитанов, трагедия в небе — под суд попадают авиадиспетчера, ну, а за жертвы аварий на дорогах к ответственности привлекают водителей. "Автопилот", понятное дело, приговаривать к уголовному наказанию бессмысленно. Значит, надо искать виновных среди тех, кто его создавал?

Также неоднозначные мысли вызывают и восторженные прогнозы создателя "Матрешек" насчет того, что "личный транспорт перестанет существовать". Конечно, во всех развитых странах, не исключая России, считается "хорошим тоном" сокрушаться о "вреде для экологии" крупных городов со стороны массы личных автомобилей.

Но вообще кто-нибудь задумывался, к каким последствиям приведет ситуация, когда такие авто и вправду станут чем-то вроде "породистых лошадей", скакать на которых можно только на ипподромах? Большинство владельцев "железных коней" от такой неуместной роскоши наверняка откажется. В России ныне насчитывается около 56 миллионов "легковушек", при этом только в Москве под четыре миллиона. И все это богатство, во всяком случае его значительная часть, пойдет на металлолом, после того как желающих купить все это добро даже за бесценок не найдется?

А что будет с российскими автозаводами, поддержка которых со стороны властей являлась одной из важнейших мер по борьбе с начавшимся кризисом? Ведь каждое место в автопроме дает работу пяти "смежникам": рабочим химической, металлургической промышленности и т. д. Кстати говоря, ведущие западные страны, несмотря на "экологичную" политику по изобретению все новых стандартов снижения вредных выхлопов и т. д., оказывают точно такую же господдержку автозаводам, и никто даже не заикается насчет того, чтобы "зарезать" собственную автопромышленность во имя "экологического фанатизма".

Впрочем, судя по всему, о реальном вытеснении обычных маршруток автобусами-беспилотниками можно будет говорить еще очень не скоро. Дело в том, что ныне цена каждой "Матрешки" составляет около десяти миллионов рублей, правда ее создатели надеются, что после начала серийного производства она снизится до 6,5 миллиона. Сэкономить на оплате водителей, по всей видимости, тоже не получится — они все равно останутся "придатком" электроники в том или ином виде.

Но ведь обычная "Газель", в зависимости от комплектации, стоит автопаркам от 800 тысяч до 1,2 миллиона рублей! Интересно — какая же будет на "транспорте будущего" цена билета при такой его стоимости? Вероятно, где-то на уровне такси? Ну, так последнее ведь предполагает несравненно более высокий уровень комфорта и свободы выбора маршрута, чем такси "маршрутное". Много ли найдется желающих "влезать в "Матрешку"?

Правда авторы проекта надеются, что им удастся сделать свой "беспилотник" даже дешевле традиционных "маршруток", правда не уточняя, каким образом они смогут снизить цену на свою продукцию минимум в десять раз.

В общем, отдавая должное новым решениям, заложенным в "беспилотный автобус", приходится сделать вывод, что минимально значимая "беспилотная революция" городского транспорта — дело пока что очень далекого будущего. Несомненно, "Матрешка" будет использоваться в каких-нибудь "элитно-камерных" решениях — вроде экскурсионных автобусов образца ВДНХ советских времен, в парках развлечений, университетских городках, на каких-то других эксклюзивно-ограниченных территориях. Но ожидать полного вытеснения ими традиционного транспорта даже только в крупных городах — пока что в области пусть научной, но все же фантастики.