Московское метро ждут новые аварии. Готовьтесь

Несмотря на аварии последних дней, специалисты по-прежнему уверены, что московский метрополитен является одним из самых безопасных в мире. Единственная его проблема – перегруженность, справиться с которой можно, либо построив второе кольцо, либо существенно сократив количество льготных пассажиров.

 

 За последние два дня в столичном метрополитене произошло две крупных аварии – случай, беспрецедентный для московской подземки. До этого последний заметный инцидент в метро случился в декабре прошлого года, когда на станции «Нагатинская» из-за возгорания в вагоне грузового состава было приостановлено движение поездов на 20 минут. Нынешние же ЧП, особенно ситуация с оторванной колесной парой, вызвали панику не только среди столичных жителей – похоже, не на шутку всполошились и московские чиновники. «Две крупных аварии за два дня – это уже не случайность, это тревожный сигнал, – сказал RBC daily один из сотрудников столичной подземки. – Для чиновников, особенно накануне мэрских выборов, худшей рекламы и придумать сложно. Однако технические специалисты метрополитена давно уже предупреждали власти, что рано или поздно аварии начнут нарастать как снежный ком и избежать этого в нынешних условиях практически невозможно. Столичный метрополитен уже давно работает «на износ»».

 

 Официальной информации о причинах аварии последних двух дней в пресс-службе столичного метрополитена пока нет. «Сейчас там работают комиссии, которые возглавляет сам мэр, – сказала RBC daily пресс-секретарь Московского метрополитена, – пока никаких данных у нас нет, только предположения». Правда, озвучивать предположения сотрудников метрополитена пресс-секретарь отказалась. Не смогли прояснить ситуацию и на заводе-производителе вагонов для метро (ЗАО «Метровагонмаш»). Главный конструктор завода по вагонному производству Алексей Грицаев рассказал RBC daily, что «наших специалистов почему-то не включили в состав комиссии». «Мы не знаем точно, чей это был вагон – наш или питерский, Егоровского завода, – говорит Алексей Грицаев. – Для меня эта ситуация пока совершенно непонятна, как конструктор я не представляю, что должно случиться с девятилетним вагоном (средний срок службы вагона – 30 лет. – Прим. RBC daily), чтобы у него отвалились колеса».

 

 Впрочем, причин повышения аварийности метрополитена, по мнению специалистов, может быть всего две – техническая и эксплуатационная. К первой относятся различные «недоделки», связанные с проектированием и производством вагонов для метро, а также рельсов и других коммуникаций подземки. Правда, судя по словам конструкторов, с техническими характеристиками и прочностью вагонов в России все в порядке. «У нас одни из самых надежных составов в мире, – говорит Алексей Грицаев. – Все детали изготовлены из негорючих или слабогорючих материалов, конструкция вагона устойчива к внешним воздействиям. Сейчас мы осваиваем несколько новых моделей, в том числе вагон «Яуза», причем даже в советские годы модернизация шла куда более медленными темпами, чем сейчас». Впрочем, новые вагоны, как утверждают специалисты, лучше старых лишь в части дизайна и комфортабельности. «Практически все, что можно было сделать для повышения надежности вагонов, наши конструкторы уже сделали», – говорит г-н Грицаев.

 

 Безусловно, признаются сотрудники столичного метрополитена, есть некоторые проблемы с обновлением подвижного состава, которые появились в середине 90-х годов. «Старая система планового обновления «приказала долго жить», а новой не было, – объясняет Алексей Грицаев, – к тому же в то время у города не было денег на покупку новых вагонов, и наш завод фактически простаивал. Сейчас ситуация кардинально изменилась, в основном это касается Москвы и Питера. Нас просто завалили заказами, нам пришлось даже увеличивать свою мощность». Что касается технического оснащения самого метрополитена и нового строительства, то и тут ситуация, похоже, вполне приемлемая. Отношение к столичной подземке как к полувоенному объекту, доставшееся России еще с советских времен, по мнению специалистов, до сих пор «держит в тонусе» и конструкторов, и строителей. «Мы строим метро согласно тем СНИПам и ГОСТам, которые уже разработаны, – сказал RBC daily сотрудник производственного отдела Мосметростроя. – Мы их четко соблюдаем, и контроль за этим у нас куда более жесткий, чем в других областях строительства. Метрополитен до сих пор – фактически полувоенный объект, требования безопасности здесь на первом плане. Проблема в том, что старые СНИПы и ГОСТы, разработанные еще в советские времена, рассчитаны на куда меньший поток пассажиров, поэтому сейчас столичная подземка фактически все время работает на пределе своих возможностей».

 

 Словом, получается, что если с технической точки зрения обеспечение столичного метрополитена выглядит достаточно благополучно, то причину повышения аварийности следует искать в дефектах эксплуатации. Кадровые проблемы, как и в любой другой сфере деятельности, в метрополитене существуют. Однако, как утверждают специалисты, отрицательное влияние «человеческого фактора» в подземке гораздо ниже, чем, например, на наземном. «Вероятность того, что в маршрутном такси вам попадется пьяный водитель, в разы больше, чем вероятность встретить нетрезвого сотрудника в метрополитене, – сказал RBC daily один из разработчиков автоматизированной системы контроля персонала столичного метрополитена. – Здесь куда более жесткий контроль, особенно с 1998 года, когда в метро начала действовать новая – компьютерная система предрейсового контроля машинистов. С ее внедрением у нас число отстранений возросло в шесть раз». Правда, несмотря на приемлемый уровень водительских и диспетчерских служб, перебои в работе случаются в последнее время все чаще.

 

 «Все дело в перегрузках», – в один голос утверждают специалисты. «Московское метро могло бы стать самым безопасным в мире, если бы не его дикая перегруженность, – говорит Алексей Грицаев. – Ни в одной стране мира не строятся вагоны из расчета 8 человек на квадратный метр, ни в одной стране в час не ходят 43 пары поездов по линии, когда водители буквально видят «хвост» идущего впереди поезда». Все эти факторы неизбежно, по мнению специалистов, ведут к повышению аварийности и снижению надежности столичной подземки. «Людей становится все больше, машины – не конкурент метро, как в других странах мира, – говорит сотрудник Мосметростроя. – Подземка работает «на износ», и в один прекрасный момент, если не принять необходимых мер, аварии повалятся на пассажиров как из рога изобилия».

 

 Решить проблему перегрузок можно несколькими способами. Есть много красивых проектов – например, сооружение второго кольца, которое «завяжет» конечные ветки, что автоматически разгрузит центр на 30-40%. Но это очень дорого – строительство 1 км обычного метро стоит около 60–90 млн. долларов, мини-метро (мелкого залегания) – 35–40 млн, «лёгкого» (наземного) – около 18 млн. «Возможный выход – строительство «лёгкого» метро, – говорит Алексей Грицаев. – В этом году уже будет запущена такая ветка от Бутова, проблема только в финансировании». Интересно, что другие специалисты, напротив, утверждают, что деньги у метрополитена есть, проблема в том, что подземка теряет львиную долю своих доходов от билетов за счет огромного числа неконтролируемых льготников. Из 9 млн пассажиров, которые ежедневно перевозит метрополитен, по разным данным, от 30 до 40% пользуются подземкой бесплатно. Поэтому некоторые эксперты предлагают альтернативный метод решения проблемы перегрузки – ограничение количества льготных категорий. «Способ действенный, но непопулярный, – сказал RBC daily сотрудник метрополитена, – таким образом можно без дополнительных вливаний не только увеличить доходы метро, но и ограничить пассажиропоток. Правда, вряд ли такое решение будет принято в ближайшее время, перед мэрскими выборами».

Ссылки по теме RBCdaily