То ли авто, то ли трактор: загадочная машина Minneapolis-Moline скрывала важную особенность

То ли трактор, то ли автомобиль — с первого взгляда и не разберешь. Чтобы понять причины появления необычной техники, стоит окунуться в атмосферу 1930-х годов и посмотреть, как тогда трудились фермеры. Для них трактор — рабочая лошадка, которая должна иметь много сил и стоить недорого. Поэтому неудивительно, что производители выпускали сельхозтехнику с минимумом удобств: все внимание переключалось на мощность двигателя, его тяговитость, возможность подсоединения орудий для обработки земли.

Фото: commons.wikimedia.org by Акротерион, https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/

Трактор Minneapolis-Moline G с трансмиссией сзади

Комфорт при этом в лучшем случае отходил на второй-третий план, а то о нем и вовсе забывали. Например, у тракторов 30-х рессоры являлись большой редкостью — их роль играла пружина под металлическим сиденьем. Кабин не было: все осадки доставались фермеру. Из приборов — минимум, может, манометр. Стартеров тоже не ставили — нужно было вручную раскрутить маховик, чтобы запустить двигатель. Освещение отсутствовало: а зачем оно — вряд ли фермер, умаявшись за день, будет пахать еще и ночью. Подобная "минимизация" удобств позволяла выпускать трактора по низкой цене.

Minneapolis-Moline Power Equipment Company

Почему эта компания, основанная в 1929 году и выпускавшая сельхозтехнику, вдруг озаботилась комфортом фермеров, сказать сложно. Сами они говорили, что было проведено маркетинговое исследование, согласно которому выяснилось: аграрии хотели бы иметь закрытую кабину на своих тракторах. В итоге уже в 1931-м появились две новые необычные модели: UDLX Comfortractor с кабиной и UOPN Sport Roadster без нее.

Обе машины в своей базе имели обычный серийный трактор Minneapolis-Moline U, производимый этой же компанией и пользовавшийся вполне устойчивым спросом. Из отличий в первую очередь в глаза бросалась закрытая остекленная кабина: в то время ни один производитель сельхозтехники не ставил ее на свою продукцию. Следующий момент — крылья, закрывавшие все колеса, как на автомобиле. От него же взяли стильный полукруглый по тогдашней моде передок с обрешеткой радиатора, и хромированный бампер.

Машино-трактор заводился с помощью стартера, из кабины. Внутри — мягкое кресло, полная приборная панель с часами, козырьки от солнца, "бардачок", звуковой сигнал, даже пепельница, "укомплектованная" прикуривателем. Потолок обит материалом, на полу — коврики. А снаружи — пара больших фар, работающих в режиме ближнего и дальнего света. Для пассажиров — откидное место сзади тракториста.

Предполагалось, что фермер после трудового дня сможет на такой технике съездить в город, отдохнуть, не отрываясь от привычной баранки. И эта возможность подкреплялась техническими параметрами UDLX. На трассе его скорость при весе в 2,9 тонны достигала 65 км/ч, что в 1938 году было весьма впечатляющим достижением для трактора. Причем, двигатель в 42 л. с. — обычный, рядный, четырехцилиндровый. Практически все трактора того времени разгонялись, максимум, до 40 км/ч.

Суровые реалии рынка

Увы — продажи комфортной сельхозтехники провалились. И тому было множество серьезных причин, из-за которых фермеры не торопились приобретать это "чудо". Вот посмотреть, удивиться — это да, а купить — извините… Так в чем же дело? Сначала — о кабине. Единственный ее плюс — защита от осадков. В жару она превращалась в "духовку": из вентиляции — только открытое лобовое стекло и пара маленьких форточек, боковые окна — фиксированные. Внутри стоял жуткий шум от работающего мотора, особенно при движении с большой скоростью по трассе. Прибавьте сюда еще отсутствие подвески (база-то — тракторная!) и о комфорте при поездке в город можно забыть. А попасть внутрь — только через заднюю сторону кабины.

Что касается прямых "обязанностей" трактора, здесь тоже возникали проблемы из-за крыльев: радиус разворота увеличился, да и мешали они: их можно было легко погнуть, разъезжая где-нибудь в узком дворе. Так что, если бы не вал отбора мощности и привод с ремнем, такую технику можно использовать разве что для буксировки прицепа.

И главная причина — цена в 1900 долларов. За эти деньги можно было купить обычный трактор, например, от конкурента John Deere, за тысячу "зеленых", а на сдачу, если чуть-чуть добавить, то еще и неплохой автомобиль. Открытый вариант "родстера" тоже не котировался, т. к. стоил дешевле версии с кабиной всего на 10%. Был и еще один неожиданный аргумент для отказа от покупки — психологический. На фермера, разъезжающего по полям с комфортом, неодобрительно посмотрели бы соседи, сочтя его "неженкой", не желающим трудиться в полную силу и расточительно тратящим деньги.

Дальнейшая судьба "комфортного" трактора

Несколько экземпляров из 150 выпущенных, производителю удалось продать почтовым отделениям для доставки корреспонденции в труднодоступные районы. Часть машин купили владельцы прицепных молотилок: трактор позволял поработать у одного клиента и быстро переехать к другому. Однако, в общей сложности к 1940-му году удалось реализовать менее 100 единиц техники. Некоторые машины отправили обратно на завод, поснимали с них все "лишнее", превратив в обычные трактора, чтобы хоть как-то реализовать.

Еще была попытка продать модель военным. С нее сняли кабину, убрали бампер, поставили более мощный, на 75 л. с., мотор. По проходимости трактор показал себя неплохо, однако по тяговым характеристикам и скорости до армейских требований не дотянул: заказы так и не поступили. В 1963-м компанию поглотил другой производитель — White Motor Company и бренд Minneapolis-Moline вместе со своим автомобильным трактором, можно сказать, "канул в Лету".

Тем не менее факт: машина опередила время примерно на 30 лет, и стала первым серийным трактором с закрытой кабиной. Сегодня отреставрированные экземпляры этой новаторской техники высоко ценятся на рынке коллекционеров. На аукционах восстановленный Minneapolis-Moline на ходу можно приобрести за цену в диапазоне от 150 тыс. до 200 тысяч долларов.