Секретный автомобиль Сталина: что скрывает история бронированного ЗиС-110

Ещё на заре своей политической карьеры, в 1920-х годах, Иосиф Виссарионович питал слабость к американскому автопрому, который в СССР после Гражданской войны, можно сказать, отсутствовал. Особенно в сфере производства авто для руководящей верхушки. По распоряжению вождя в страну стали завозить "бьюики", "линкольны" и "паккарды". Модель последнего под индексом "533" понравилась Сталину, и он взял её себе.

Фото: commons.wikimedia.org by УГМК, https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/

XXVIII выставка Олдтаймер-галерея, ЗиС-110 Такси

Оставаясь верным марке, в 1933-м Иосиф Виссарионович сменил персональный автомобиль на Packard Twelwe. Президент Рузвельт, узнав о симпатиях главы СССР, подарил ему бронированный "Паккард" 14-го семейства. На нём Сталин и ездил до окончания войны, пока в гараже особого назначения не появился советский бронированный автомобиль. Однако история его создания началась раньше.

Первая попытка создания советского броневика

В 1932 году в Ленинград прибыла пара Buick-30-90. Цель покупки авто известна: нужно создать советский автомобиль, который будет не хуже западного. По тем временам что-то скопировать у "проклятых капиталистов" не считалось зазорным. Главное, мол, — "мы умеем делать не хуже, чем там". Один "бьюик" разобрали до винтика, второй оставили, чтобы конструкторы и рабочие могли видеть образец того, к чему нужно стремиться.

К весне следующего года из ворот цеха "Красного Путиловца" гордо выехал советский "бьюик" — автомобиль "Ленинград-1". Предполагалось, что завод начнёт серийный выпуск машины в следующем году. И, начав с двух тысяч экземпляров в год, постепенно преодолеет планку в 20 тысяч единиц техники за такой же срок. В праздник 1 мая авто торжественно проехали по Красной площади. Также они участвовали в пробеге из Ленинграда в столицу и обратно. При этом ни одна машина не сломалась. Советские газеты вовсю нахваливали очередное достижение автопрома: "Мы умеем не хуже, чем Запад!"

Но вскоре работы по развитию проекта "Л-1" остановили. Официальные причины не сообщались. Но версии были. Согласно одной из них, якобы Лихачев, возглавлявший ЗиС, убедил вождя, отдать заказ на изготовление серии правительственных авто московскому заводу. И здесь были свои резоны. В отличие от предприятия в Ленинграде столичное было построено недавно, оснащение на нём — современное, завод первым освоил конвейерное производство в 1931 году. Как бы там ни было, но документация на "Ленинград-1" была передана на ЗиС.

На базе этого автомобиля столичные конструкторы начали разрабатывать ЗиС-101. Однако советский ленинградский "бьюик" сильно перетрясли, адаптировав его к российским условиям, учитывая бездорожье. Усилили ходовую часть и раму. А вот капризные в эксплуатации, обслуживании настраиваемые амортизаторы и автоматическое сцепление заменили на обычные узлы. Рулевое управление московским инженерам показалось слабым и его скопировали с "паккарда".

Экстерьер авто тоже решили изменить, правда не без помощи американцев: обратились в ателье "Бадд", откуда за полмиллиона долларов через 16 месяцев получили оригинальный кузов. Результат трудов — уникальный автомобиль, хотя, по сути, он был конструктором, собранным из разных моделей.

От ЗиС-101 к ЗиС-110

Первую машину показали Сталину в 1936 году: вождь её одобрил, но ездить продолжал на "паккарде", что совершенно логично, так как американская машина была бронированной, а советская — нет. Но массовое производство ЗиС-101 стартовало: на нём ездили разного ранга чиновники и знаменитости. Обычным гражданам машина оставалась недоступной, хотя её можно было выиграть в лотерею. Но горькую "пилюлю" всё же подсластили: часть автомобилей отправили в таксопарки (в основном, столичные). Теперь обычный гражданин мог почувствовать себя начальником, просто заказав поездку.

Ну а как же насчёт бронированного авто? Такая модель была, под индексом ЗиС-101Э. Её собрали в 1940-м и передали для испытаний в ГОН. После тестирования машину вернули на завод с 20 замечаниями. Там пообещали внести нужные изменения, в начале 1941-го снова стартовали проверки обновлённой машины. И опять скандал. Технику испытывали чекисты и предъявили претензии: мотор запускался через раз, много щелей, из которых дуло, на поворотах авто сильно кренилось, а тормоза схватывали не все одновременно. Представить вождю такую машину было немыслимо — он же будет сравнивать её с "паккардом".

Несмотря на то, что началась война, работы над созданием бронированного лимузина продолжались. ЗиС был частично эвакуирован, основное КБ переехало в Миасс, но его подразделение осталось на заводе. В этот раз за эталон взяли Packard 180. Выбор был продиктован не только любовью вождя именно к этой марке, но и возможностью быстро организовать производство узлов, деталей этого авто в СССР.

ЗиС-110

Изначально хотели пойти проторенной дорогой и заказать кузов в США. Но шла война и таких огромных денег точно не дали бы. Попытка выкупить у американцев кузовные штампы тоже не увенчалась успехом: они были утилизированы в конце 1941-го. Разрабатывать кузов, причём позже и бронированный, пришлось самим. Хотя экстерьер и интерьер сделали в стиле Packard.

ЗиС-110 в гражданском варианте распределяли по ведомствам:

• в МИД,
• Совмин,
• Госбанк,
• редакции центральных газет,
• таксопарки

и т. д. Любопытно, что митрополит Николай, руководивший Крутицкой и Коломенской епархиями, тоже получил ЗиС-110.

Но опять возникал вопрос о бронированной машине — и здесь советские инженеры, конструкторы применили много собственных разработок.

Уникальные решения при создании броневика

Впервые защита лиц, находившихся внутри машины, осуществлялась не с помощью толстых металлических листов, наложенных на серийный экземпляр. Проблема решалась кардинально: советские конструкторы создали цельную бронированную капсулу. Она состояла из сваренных и склёпанных толстенных элементов. Чтобы рабочие лучше осознавали ответственность, каждая деталь имела свой заводской номер, ФИО мастера и… след от пули, которой испытывалась деталь.

Стёкла броневика

Их толщина достигала 7,5 сантиметра, примерно, как ваш смартфон в ширину. Стекла состояли из нескольких слоев. Первый — бронированный, в 3,5 сантиметра. Сделан он был из нескольких склеенных калёных листов. Далее прослойка из воздуха, за ней — оргстекло толщиной 2,5 сантиметра. При выстреле оно гасило энергию пули. Затем снова воздух и в конце — калёное стекло в шесть миллиметров.

Наличие воздушных карманов предполагает образование конденсата, запотевание. Но его не было: в стёкла интегрировали трубки с порошком, впитывавшие избыточную влагу.

Двери получились очень тяжёлыми. А чтобы поднять стёкла, применялись маленькие гидравлические домкраты. В 1944-м госкомитет по обороне утвердил опытный образец ЗиС-110С, который отправили на испытания. Но не всё шло гладко: авто имело большую массу: гражданская версия весила 2,5, а бронированная  — 7,5 тонны. Машина вязла в грязи и к советским дорогам была мало приспособлена. В 1948 году ЗиС-110С сняли с производства.

ЗиС-115 (изначально ЗиС-110СО)

Машину опять модернизировали: в результате удалось уменьшить массу на 400 килограммов. После "рестайлинга" автомобилю присвоили индекс "115". В серию он пошёл в 1949-м и выпускался вплоть до 1955-го.

Эксплуатационные параметры броневика

Под капотом бронированного автомобиля устанавливался шестилитровый (иногда восьми, данные разнятся) двигатель, развивавший 162 лошадиные силы. Но были и варианты. Например, реставраторам попадалась машина с мотором в 140 "лошадей". В любом случае в паре с "движком" работала механическая трансмиссия на три передачи вперёд и одну назад. "Максималка" — 110 километров в час (поговаривали, что может и 160), расход — почти 30 литров на сто километров.

Салон броневика

Сталин хоть и вёл аскетичный образ жизни, но салон бронированного лимузина отделали на славу. Обивка — из дорогой ткани, для комфорта набитой гагачьим пухом. Центральная панель — из лакированной карельской березы. Всего шесть мест — два откидных, для переводчиков, охраны. Чтобы сделать пол ровным, кардан заднеприводного авто опустили как можно ниже.

Разумеется, были пепельница и хороший свет, вождь читал книги в поездках. Передние кресла отделали кожей, а в двери предусмотрели отдельный карман под зонт. На спидометре красовались цифры, почему-то размеченные до "18" — вероятно, это 180 километров в час. Подсветка спидометра меняла цвет в зависимости от скорости:

• сначала зелёный,
• потом оранжевый
• и, наконец, красный.

Прям как сегодня, когда рычаг КПП на некоторых моделях авто ставится в спортивный режим.

И ещё одно любопытное новшество ЗиСа, которое редко встречается даже в современных люксовых кроссоверах — поднимающиеся подножки.

Судьба ЗиС-115 в наше время

Всего произвели 54 единицы техники. Последние три года жизни вождь ездил на этом автомобиле.

Затем 30 лет бронированные машины в СССР не производили — хватало и ЗиС-115, который после переименования столичного завода превратился в ЗиЛ-115. Последний из них закончил "службу" в ГОНе аж в 1993 году. В 1950-х годах эта машина стоила 800 тысяч рублей. Для сравнения — за "Победу" тогда просили 16 тысяч рублей.

Сегодня автомобиль представляет особую ценность для коллекционеров: несмотря на высокую стоимость в 270 млн рублей, несколько машин по сей день находится в частных руках. Впрочем если хотите полюбоваться лимузином, можно посетить Музей техники в Архангельском (Подмосковье).