Священник и мотокультура: как пришло понимание кайфа от поездок

Мотоклубы, пробеги, техника, братство и философия дороги. В новом выпуске авторской программы Игоря Моржаретто "Нам по пути" на Правда ТВ священник и руководитель отделения "Ночных волков" Андрей Сапунов рассказывает о мотосезоне, клубных ритуалах, путешествиях по России, выборе техники и о том, как меняется мотосообщество.

— Для байкеров мотоцикл — это ведь не просто средство передвижения. Что мотокультура значит лично для вас?

— Да, это действительно образ жизни. Мотоцикл — это не просто способ добраться из точки А в точку Б. Это эмоции, удовольствие, ощущение свободы. Ты не сидишь в закрытом корпусе машины, где всё удобно, но скучно. На мотоцикле ты открыт миру, ты чувствуешь ветер, дорогу, драйв.

Это как в скалолазании или парапланеризме — люди ищут острые ощущения, чувство полёта. Не у каждого есть возможность летать на самолёте, а мотоцикл — это доступная форма полёта по земле.

Вообще, мотокультура зародилась в конце 40-х годов — в США, Австралии, Европе. Её основали бывшие военные лётчики, которые после войны искали способ вернуть себе чувство скорости, свободы, адреналина. Мотоклубы во многом напоминают воинские структуры — с уставом, дисциплиной.

Для меня мотоцикл — это ещё и способ проверить себя. Раньше я мог проехать 500 километров без остановки. А сейчас — могу или нет? Если чувствую, что уже не так, значит, пора что-то менять: пересмотреть образ жизни, потренироваться, сбросить вес. Это такие внутренние "точки контроля".

Хотя, может, дело не только в физике, а в опыте. Молодой — рвёт с места, не думая. А человек с опытом скажет: "Здесь притормозим, тут отдохнём — и поедем дальше". Всё становится осознаннее.

Мотоциклист vs байкер

— Андрей, давайте уточним: в чём разница между мотоциклистом и байкером? Это просто синонимы или всё-таки что-то разное?

— На первый взгляд — одно и то же. Но для нас, в клубе "Ночные волки", это не так.

Мы сознательно называем себя мотоциклистами — русскими мотоциклистами. Это слово ближе нам по духу и языку.

А "байкер" — это скорее собирательный образ: косуха, татуировки, алкоголь, агрессия. Такой стереотип, который нам не близок. Мы за другую культуру — осознанную, с уважением к дороге, к людям и к себе.

Это наш выбор. Мы его сделали осознанно и твёрдо. Потому что сегодня мы сами пишем историю мотодвижения в России.

Традиции и обычаи в мотокультуре

— До нашего разговора я думал, что мотоциклист — это просто человек, который сел на байк и поехал, а байкер — это уже часть субкультуры, со своими традициями и правилами. У вас ведь тоже есть свои обычаи?

— Конечно. В мотокультуре действительно есть свои традиции — от суеверий до строгих клубных правил. Кто-то верит, что шлем нельзя ронять, что сначала надевают правую перчатку — такие вещи живут в среде.

Но мотоклуб — это уже отдельная история. Это не просто группа любителей, а настоящая структура внутри мотодвижения. У нас есть устав, братство, принципы, дисциплина. Мы отличаемся даже от тех, кто просто ездит по городу. Можно сказать, мы особое сословие, каста.

Остальные мотоциклисты — вольные, как мы их называем. Мы с ними дружим, общаемся, помогаем, если нужно. Но у нас — свой путь.

Иногда слышим: "Зачем вам клубы, живите свободно". Мы отвечаем просто: "Живите, как хотите. Но у нас свой избранный путь".

Мы идём своей дорогой, потому что для нас мотокультура — это не просто стиль, это система ценностей.

Структура мотоклуба и правила

— Мотокультура — это не только стиль, но и структура. Расскажите, как устроен мотоклуб и чем он отличается от свободного мотосообщества?

— Как и в любой сфере, есть анархия, а есть порядок. Среди мотоциклистов — то же самое. Кто-то просто катается, не признавая никаких правил. А мотоклуб — это уже организованная структура, со своей иерархией, уставом, принципами.

Когда ты вступаешь в клуб, ты принимаешь эти правила. Не подписываешь кровью, конечно, но публично признаёшь, что будешь им следовать. Это не просто формальность — это образ жизни.

Есть и неписаные законы, например, взаимопомощь. Причём она действует не только внутри клубов — мотоциклисты помогают друг другу на дороге, независимо от принадлежности. К сожалению, среди автомобилистов это давно редкость.

Взаимопомощь на дорогах и доступность мотоциклов

— Мотосообщество всегда славилось взаимопомощью на дорогах. Но сейчас, кажется, эта традиция начала теряться. Почему?

— Да, мы по-прежнему помогаем друг другу вне зависимости от личных разногласий. Если кто-то на дороге в беде, мы остановимся и поможем. Это часть нашей культуры.

Но, к сожалению, в мотосреду всё чаще проникает беспардонность. Мотоцикл стал доступным, как автомобиль. Раньше, чтобы купить машину, нужно было постараться, любить технику, уметь её чинить. Люди дружили, помогали друг другу, потому что без этого было не обойтись.

Сейчас всё проще: есть деньги — купил байк, экипировку, поехал. И начинаешь диктовать свои правила тем, кто когда-то начинал с "Уралов" и гаражных сервисов. А раньше, если ты плохо общался с мастерами — тебя просто не обслуживали. Нужно было уметь договариваться, быть частью сообщества.

Сегодня всё можно купить, и это, увы, разрушает ту самую связь между людьми — и среди автомобилистов, и среди мотоциклистов. Это слышно, это чувствуется. И лично мне очень не по душе.

Утрата навыков и взаимосвязи

— Андрей, вы затронули важную тему — утрату навыков и человеческой связи. Как это проявляется в мотосреде?

— Очень просто. Стоишь, слушаешь ребят — не клубных, просто мотоциклистов. И вдруг слышишь: "Надо в сервис заехать, масло поменять". А я думаю: ну что там менять? Четыре литра масла, пробка снизу, фильтр сбоку. Особенно на BMW GS — поставил на центральную подножку, открутил, слил, залил. Самому приятно.

Спрашиваю: "Вы вообще своими руками что-то делаете?" Отвечают: "Да зачем, есть же сервис". И вроде бы ничего плохого, каждый занимается своим. Но ведь это лишает человека навыков, а главное взаимосвязи.

Это как с отключением интернета и телевидения. Я помню Владивосток в 90-е, когда свет давали по два часа утром и вечером. Люди начали ходить друг к другу в гости. Просто так, без звонков и согласований. И, кстати, рождаемость тогда резко выросла. Потому что появилась настоящая близость, живое общение.

Так и здесь — когда всё можно купить, теряется то, что раньше объединяло. Навыки, уважение, взаимопомощь. А это ведь и есть настоящая культура.

Путешествия группами и ритуалы

— Клубные мотопутешествия — это ведь не просто традиция, а целый ритуал. Что они значат для вас?

— Да, это действительно особый процесс. Путешествие в группе — это не только дорога, но и культура движения, уважение друг к другу, общение. Без этого поток не идёт. Особенно в длительных пробегах — там рождаются настоящие связи.

Каждый год мы организуем такие поездки. Например, есть наш клубный пробег "Гольфстрим" — из Владивостока в Крым. Это почти 12 тысяч километров, ребята едут около двух с половиной недель. Технику доставляют на автоплатформах, а дальше — по маршруту, через все наши отделения. Встречи, общение, обмен опытом — особенно важно для молодых отделений, которые только открылись.

Иногда пробеги инициируются спонтанно. Кто-то из нас пишет: "Хочу поехать из Витебска в Белгород с 1 по 10 июля. Кто со мной?" — и собирается команда. Мы даём пробегу название, посвящаем его чему-то — и едем.

У нас в клубе есть чёткая структура: кандидаты, члены, полные мемберы. У каждого — свой статус, свои права.

Я, например, полноценный член клуба, с правом голоса. Это тоже часть культуры — иерархия, ответственность, уважение.

Продвижение по ступеням в мотоклубе

— Как устроена система ступеней в мотоклубе? Что нужно, чтобы подняться на следующий уровень — стаж, пробег, участие?

— На самом деле — всё вместе. В клубе важны не только километры, но и участие в жизни сообщества. Как руководитель отделения, я вижу, кто из ребят проявляет себя — не только у нас, но и на федеральных мероприятиях, в байк-центрах, в других отделениях.

Если человек помогает — стоит на охране, варит, пилит, организует, — о нём складывается мнение. Мне могут написать: "Андрей, твой парень — молодец". Я понимаю, о ком речь, вижу, как он работает, и мои ребята тоже это замечают.

Повышение — это коллегиальное решение. Обычно человек проходит минимум пару лет в клубе, прежде чем мы обсуждаем его переход на следующую ступень. Если он готов — мы сообща принимаем решение.

А вот высшая ступень — третья — утверждается уже на уровне всего клуба. Несколько раз в год собирается высший состав, обсуждает кандидатов. Если всё в порядке — принимают. Если нет — дают рекомендации: что доработать, где подтянуть.

Люди бывают разные, мы все человеки. Но главное — путь, который ты проходишь вместе с клубом. Это не формальность, а настоящая проверка времени и дела.

Мотопробеги и планирование

— Мотопробеги — важная часть клубной жизни. Как вы их планируете и что нужно учитывать?

— Каждое лето у нас проходит около тридцати крупных мотопробегов — от полутора до двух тысяч километров и больше. Некоторые маршруты уже стали традиционными, их организуют одни и те же ребята из года в год. Мы можем присоединиться, если хотим, или придумать свой маршрут — всё зависит от желания и целей.

Всё это планируется заранее, за два-три месяца минимум, — обычно зимой. Люди работают, нужно успеть взять отпуск, подготовить технику. Особенно в Москве, где каждая минута на вес золота. Нужно понимать, хватит ли времени, в каком состоянии мотоцикл, готов ли он к дороге. Например, заднее колесо держит от 8 до 12 тысяч километров. А если пробег — от Владивостока до Крыма, это уже 11 тысяч. Многие заранее меняют резину, особенно перед Краснодарским краем.

У каждого свои предпочтения: кто-то любит мягкую резину — она лучше держит дорогу, но быстрее стирается. Кто-то выбирает жёсткую. Производителей много, как в автомобильном мире. И всё это — часть подготовки, часть культуры пробега.

Движение в колонне и отношение ГАИ

— Андрей, вы много путешествуете в колонне. Как рассчитывается дневной пробег, и как сейчас ГАИ относится к мотопробегам?

— Мы обычно закладываем 400-500 километров в день. Это оптимальная дистанция, особенно если учитывать ночёвки. В Сибири, например, подходящих точек меньше, а в европейской части — хоть каждые 100 километров.

Всё зависит от техники. Спортивные мотоциклы — не лучший вариант для дальних поездок, но люди ездят и на них. После 300 километров уже затекаешь, тяжело. А вот туристические байки — легко проходят и тысячу, и полторы. Главное — вовремя заправляться.

Есть и такие, как Gold Wing — там вообще комфорт: сидишь с кофе, сигаретой, в кепочке, а рядом кто-то на спортбайке буквально умирает от усталости. Контраст впечатляющий.

Что касается ГАИ — всё довольно спокойно. Если ты не нарушаешь, проблем нет.

Конечно, если едет группа молодых, шумных, могут остановить, проверить документы. Но в целом — отношение нормальное.

Особенно у мотобатальона. Это отдельное подразделение, и ребята там сами ездят на мотоциклах. Они понимают, что мы делаем, относятся с уважением, без жёсткости. Некоторые даже мечтают поехать с нами в пробег — и честно говорят об этом. Но служба есть служба, не всегда получается.

Главное — быть адекватным. Если ты ведёшь себя нормально, никто тебя не трогает. Всё решается в общении. Не нарушай — и всё будет хорошо.

Опасности в туннелях

— Вы упомянули, что бывают участки дороги, которые приходится объезжать. Например, туннели. С чем это связано?

— Да, туннели — отдельная тема. Был случай на Живописном мосту в Москве, где под рекой проходит туннель. Там машины встали, и мы оказались в ловушке — ни вперёд, ни назад.

Я был на мотоцикле, и через несколько минут стало реально плохо от выхлопных газов. Машины стоят, двигатели работают, у водителей — кондиционеры, а ты на байке, в открытом пространстве, окружён глушителями и трубами. Вентиляция, видимо, не справилась.

Я поставил мотоцикл на подножку, открыл аварийную дверь и буквально выскочил — еле отдышался. Вернулся, сел, и уже просто поехал, расталкивая машины. Потому что иначе — никак. Да, формально это нарушение, но по сути — вопрос выживания. Закрытое пространство, загазованность, отсутствие движения — всё это может стать опасным.

Изменение структуры мотопарка и качество техники

— После 2022 года структура автопарка в России заметно изменилась. А как обстоят дела с мотопарком? Стало ли качество техники хуже, учитывая рост китайских и индийских брендов?

— Да, изменения заметны. Многие по-прежнему ездят на старых, проверенных мотоциклах — любят их, обслуживают. Но парк действительно растёт за счёт китайской и индийской техники, плюс продолжается приток секонд-хенда.

Если говорить о мировых брендах, например, Honda — у меня есть байк 1998 года. И то, что выпускается сейчас, — это уже совсем другая история. Материалы стали проще, конструкция — менее надёжной. Это касается не всех моделей, но тенденция есть.

Китайский мотопром развивается стремительно. Пять лет назад их техника была, мягко говоря, слабой. А сейчас — уже есть достойные образцы. Как и с китайскими автомобилями: 15 лет назад — жестянка, а сегодня — вполне конкурентоспособные машины.

Китайские мотоциклы пока не массово идут в Европу или США, но для внутреннего рынка и стран СНГ — это уже серьёзный сегмент. Я часто бываю на выставках — "Мотовесна", "Мотозима" — смотрю, из чего сделано, пробую. И главное — доступность. За те же деньги, что стоит японский байк десятилетней давности, можно взять новый китайский.

Конечно, у подержанной техники пробеги уже под сотню тысяч. А это — износ узлов, коробки, тормозов. Купил — и сразу готовься вложить ещё сотню. А тут — новый с завода, сел и поехал. Особенно если ездить недалеко — отличный вариант.

Есть и примеры. Наш мото-блогер Андрей Бересеневич, например, купил индийский байк и проехал на нём всю Индию. А недавно завершил серию роликов по Китаю — тоже на местной технике. И это, честно говоря, впечатляет.

Скутеры: комфорт и особенности

— Андрей, немного в сторону — но всё же. У меня есть знакомый, который каждый день ездит на работу из Подмосковья на тяжёлом скутере. По характеристикам он почти как мотоцикл. Это всё-таки одно и то же?

— Нет, всё-таки скутер — это не мотоцикл. У него своё предназначение. Это как минивэн: по объёму — почти внедорожник, а по функциям — обычная легковушка. Удобный, универсальный транспорт. Есть люди, которые на скутерах объехали всю планету.

Посадка у скутера действительно комфортнее. Но лично мне не хватает тактильной связи с техникой. Когда ты не сжимаешь бак ногами, как на мотоцикле, теряется ощущение контроля.

Особенно это важно для тех, кто занимался мотокроссом — там первое правило: держать бак коленями, чтобы чувствовать, что происходит с байком.

На скутере ноги впереди, и ты как будто теряешь контакт с машиной. Мне это некомфортно. Да, есть мощные модели, с вариатором, удобные, но всё равно — это не то. Вариатор — это не автомат, это просто газ дал — и поехал, как троллейбус.

Изначально скутеры создавались для простых задач. Honda, например, выпустила свой знаменитый Cub в послевоенной Японии. Продажи не шли, и тогда основатель дал скутер жене — с корзинкой, чтобы она ездила на рынок. Люди увидели, заинтересовались — и пошло-поехало. До сих пор эту модель выпускают в Индии, а китайские и индийские скутеры — это всё те же моторы, те же конвейеры, купленные у Honda.

История повторяется. Как Kia когда-то выкупала старые модели Mazda, так и здесь — старые японские технологии живут в новых корпусах. И, кстати, женщины часто становятся двигателем прогресса. Вспомните Берту Бенц — она первой проехала на машине своего мужа. И вот жена Хонды — тоже стала первым маркетологом. Так что да, ищите женщину — она всегда где-то рядом с великим началом.

Популярные маршруты мотопутешествий

— Мотосезон 2025 подходит к концу. Конечно, есть энтузиасты, которые будут ездить и зимой — особенно в южных регионах. А какие маршруты стали самыми популярными в этом сезоне? Появилось ли что-то новое?

— Да, в этом году настоящим открытием стала трасса М-12. Благодаря ей к нам начали приезжать ребята из Екатеринбурга, Урала — раньше их почти не было, а теперь на каждом мероприятии. Это говорит о том, что инфраструктура развивается, и это здорово: людям стало проще ездить.

М-12, на мой взгляд, уже обогнала по популярности М-11 и даже М-4 — ту самую "Дон", которая ведёт на юг. А юг, как и раньше, остаётся самым притягательным направлением. Многие просто садятся на байк и едут к морю — без клубных пробегов, по личной инициативе.

Некоторые маршруты стали настоящими открытиями. Например, Казань — туда ездили даже небольшими группами, по два-три человека. Кировская область тоже удивила — я сам был в шоке, сколько там интересных мест. И, конечно, Йошкар-Ола. Я туда заехал случайно и был поражён — никогда не думал, что там такая архитектура, атмосфера.

Сейчас восточное направление активно набирает обороты. Раньше дороги туда были сложные, особенно для мотоциклов. Я ездил на своём "Дрозде" — это спорт-турист, мягкий, комфортный, но не для разбитых трасс. А теперь — можно ехать, открывать новые места, и это радует.

Проблемы в дороге и выбор мотоцикла

— Дороги в России — это отдельное испытание. С какими проблемами вы сталкивались в пути, и как выбирали технику, на которой ездите сейчас?

— Да, проблем хватает. Сколько дисков я погнул — не сосчитать. Бывает, стоишь посреди какой-нибудь трассы с индексом А-181 или Е-553, навигатор не работает, связи нет. А колесо — бескамерное, диск загнут, шишка на резине лопнула. Хорошо, если не упал. И пока кого-то вызовешь, тебе ещё удивлённо спрашивают: "Ты как туда вообще добрался?"

Из-за таких ситуаций мы часто отказывались от поездок — просто тяжело. И не каждый может позволить себе технику, которая выдержит такие условия. Я тоже не сразу купил мотоцикл, на котором сейчас езжу. Сейчас у меня Ducati Multistrada — отличный байк, но он всё-таки для хороших дорог. Это не внедорожник, а спорт-турист, комфортный, но нежный для наших реалий.

Честно говоря, я использую его исключительно на дорогах. Хотя Multistrada действительно способен на многое — есть целое сообщество "дукаттистов", которые вытворяют на нём такие трюки, что диву даёшься.

Но для себя я выбрал этот мотоцикл именно как дорожный. Он отлично "глотает" неровности, у него электронная подвеска, которая реально помогает. Плюс — полный набор современных систем: ABS, трекшн-контроль, адаптивный свет, радар.

Когда я только забрал мотоцикл, решил немного разогнаться — и не заметил ближайший "лежачий полицейский". На моей старой Honda я бы уже оттормаживался, да и привстать сложно — посадка другая. А тут — комфортная посадка, электронная подвеска. Я притормозил, начал подниматься, смотрю — 55 км/ч, думаю: "Сейчас точно пробью вилку". Но — проскочил. Даже не заметил. Следующий — уже сидя проехал. Потом — ещё восемь подряд. И всё спокойно.

Техника изменилась. Всё эти "фишки" — трекшн-контроль, ABS, подвеска, радар — кажутся лишними, пока не почувствуешь, как они работают. Для меня это — реальная помощь, не просто кнопки.

Старые мотоциклы — это уже скорее ретро-направление. Как классические автомобили, которые берут для души, на выходной. Но не для пробега в Крым, и уж точно не для маршрута Владивосток — Симферополь.

Изменения в мотосообществе

— Вы сказали, что техника меняется — и это правда. Но самое приятное, что меняются и люди. Как автомобилист, я замечаю, что мотоциклисты стали более спокойными, взвешенными. Они — такие же участники движения, как и все остальные.

— Путешествие на автомобиле — это здорово. Но на мотоцикле — это особенное. Ветер в лицо, свобода от пробок, от расстояний. А главное — рядом друзья, коллеги, братья по духу. Кто-то едет с любимой женой, кто-то — в одиночку, но с открытым сердцем. Это отдельная культура, которая идёт рядом с моей жизнью. И она — удивительно интересная.

У меня есть друзья, фанаты мотоциклов. Кто-то состоит в клубах, кто-то просто ездит летом на работу. И это прекрасно. Давайте уважать друг друга — автомобилисты и мотоциклисты. Мы все равны на дороге. Мы все — люди.