Неприглядный, но любимый: ПАЗ-672 и его трудный путь к массовому производству

У многих эта продукция Павловского завода связана с детскими воспоминаниями — жёлтый автобус с прозрачными окнами на потолке. Таких машин в Советском Союзе было достаточно много: всего произвели более 288 тысяч экземпляров, причём попутно создали 14 модификаций.

Фото: commons.wikimedia.org by ElectroLAZ12, https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/

ПАЗ 672М во Львове

ПАЗ-672 встречался буквально повсюду: в жаркой Туркмении, с её Каракумами, и на Крайнем Севере, в мегаполисах в составе различных предприятий и глухих районах.

Но история у этого транспортного средства была непростой. Уже достаточно сказать, что он являлся "антирекордсменом" в плане начала массового производства. Только на бумаге машина просуществовала два года (1957-1959). И даже потом, после выпуска прототипов, прошло ещё пять лет. И тут снова закавыка: после всеобщего одобрения машина умудрилась встать на конвейер только в конце 1967-го, то есть спустя десять лет после старта разработок.

Что же за такие сложные этапы пути к конвейеру у самого распространённого в СССР автобуса?

Главный виновник проволочек

Как ни странно, это грузовик ГАЗ-53, который тогда только пытались выпустить в серию для замены устаревающего ГАЗ-51А. На его основе был изготовлен предшественник ПАЗ-672 — 652-я модель. Вполне логично, что новый автобус стали собирать на базе "пятьдесят третьего". А он застрял где-то на пути между прототипом и конвейером из-за затянувшихся испытаний восьмицилиндрового мотора. Ведь нужно было выяснить, как он будет работать в связке с другими мостами, коробкой передач, модернизированной подвеской и т. п.

Так что винить специалистов Павловского завода в долгой организации серийного производства ПАЗ-672 не стоит. Заводчане просто ждали окончания испытаний ГАЗ-53, не стоит поперёк батьки (грузовика) лезть в пекло (на конвейер).

Однако на этом мучения "пазика" не закончились. При создании первых автобусов всплыла куча недостатков, которую постепенно, по мере схода новой техники с конвейера, разгребали. Доработок накопилось так много, что в конце концов появилась "новая" модель ПАЗ-672М. Именно она и стала самой распространённой в СССР.

Внешне автобус, получивший в своем индексе букву "М" (а произошло это только в 1982 году), мало чем отличался от базового варианта. В салоне это травмобезопасные накладки на ручки спинок сидений, дерматиновая звукоизоляция переднего отопительного воздуховода, рисунок на обшивке внутри автобуса и прямоугольные указатели поворотов, габаритные огни.

В техническом смысле изменений было куда больше:

• это увеличенный шкив насоса гидроусилитея руля,
• лампочка давления масла,
• обогрев пассажирской двери,
• реле-регулятор, встроенное в генератор,

и множество других мелочей, для перечисления которых просто не хватит формата статьи.

Но невольно возникает вопрос: "Если машину так долго готовили к серийному выпуску, то она должна безнадёжно устареть?" Приблизительно так оно и было.

Однако тираж машины очень высок: тут нужно вспомнить о её предназначении.

Где ездил "пазик"

Кстати, внешне он выглядел не так уж и плохо: экстерьер как-то успешно прошёл через все модные тенденции. Можно сказать, что вид у ПАЗ-672 был "нейтральным", "всесезонным". Передок получился вполне милым. Правда "скворечник" для маршрутных табличек водителями использовался редко, они предпочитали выставлять картонки с крупными буквами за лобовым стеклом — так виднее.

Условия эксплуатации "пазику" были уготованы самые конкретные и тяжёлые. В основном это разбитые межрайонные, сельские дороги на всей огромной территории страны. Поэтому клиренс у машины был солидный — 28 сантиметров. В то время ни о каких опускающихся платформах, низкопольных версиях автобуса и не думали. Запрыгнуть в ПАЗ-672 было совсем не просто, особенно бабушкам и дедушкам. Тем не менее и они тоже ждали с нетерпением этот автобус, зачастую являвшийся единственным способом добраться до забытого богом райцентра.

Технические параметры "пазика"

Полный вес машины с пассажирами, согласно штатным данным, — 7825 килограммов, пустой — 4535 килограммов. На автобусе установлен двигатель от ГАЗ-53, получивший на заводе название ЗМЗ-672. Объём силового агрегата, развивающего 115 "лошадей" (позже — 120 лошадиных сил), — 4,25 литра. Максимальная скорость — 80 километров в час. Однако, учитывая условия, в которых чаще всего приходилось ездить автобусу, такие "достижения" требовались редко. К тому же рёв работающего на полную катушку двигателя мог стать просто невыносимым. Расход горючего на 100 километров в среднем составлял 20,5 литра, хотя понятно, что в реальности он был больше.

О "комфорте" ПАЗ

Пассажировместимость "пазика" — отдельная песня. Согласно документации, в машине было 23 сидячих места и 22 стоячих. Однако автору этих строк когда-то удавалось насчитывать и 110 пассажиров, вылезающих из автобуса после трёхчасовой поездки. О комфорте в таких условиях, особенно в жару и по разбитой дороге, можно только мечтать. Единственный проблеск счастья на маршруте из города Сасово до Ермиши и Кадома в Рязанской области — возможность выйти из автобуса во время паромной переправы через Оку. Обычно о полной загруженности автобуса в начальном пункте маршрута свидетельствовал вопль водителя, пытающегося не допустить накладывание вещей (а то и детей) на дерматиновый кожух капота мотора в салоне.

Из деталей "комфорта" в салоне стоит выделить открывающиеся (при помощи рычажка) на потолке люки и сдвижные стекла окон (но не везде). Впрочем пассажир в то время был нетребовательным, главное — доехать. Кто-то, может, вспомнит о продолговатых окнах, расположенных почти на потолке. Однако к комфорту они мало имеют отношения, если не считать дополнительно проникающего в салон света. Просто окна уменьшают, пусть и несильно, массу конструкции.

Зато проходимость была вполне себе на должном уровне. Оно и не удивительно — мотор и коробка взяты от грузовика ГАЗ-53, как и колёса, сдвоенные сзади. О комфорте водительского места говорить вообще не приходится: втиснуться на него человеку с большими габаритами очень сложно: спинка не откидывается как надо, расстояние до руля, который, естественно, не регулируется, — минимальное. Приборы, особенно в солнечный день, фактически не читаются. Единственная радость — гидроусилитель руля (от ГАЗ-66). Как раз он помогает вертеться автобусу на месте с минимальными усилиями со стороны шофёра.

Секрет "долгожительства" ПАЗ

Конечно, своим немаленьким тиражом автобус обязан и плюсам, которые у него тоже были. Это не только относительно хорошая проходимость по просёлку, но и высокая ремонтопригодность. Многие запчасти подходили от ГАЗ-53, которых в колхозах было неисчислимое множество. Хотя подобное достоинство сыграло с ПАЗ-672 злую шутку: его всегда пихали на самые тяжёлые участки. Из-за этого сегодня встретить "пазик" данной модели не так и просто: они работали буквально на износ, пока не превращались в гору металлолома на колёсах.

Однако в будущем эта машина дала путёвку в жизнь новым моделям Павловского завода. Это ПАЗ-3201 и сделанные на его базе модификации.