Декабрь готовит жёсткий разворот для водителей: владельцы этих авто заплатят больше, чем ожидали

Повышение цен, новые ставкии утильсбора, правила для автошкол и налоги на маломощные машины — автомобилистам придётся привыкать к неприятным переменам. О ключевых изменениях в авторской передаче Игоря Моржаретто "Нам по пути" программы "АвтоПравда" на Правда ТВ рассказал руководитель отдела авто МИЦ "Известия", автоэксперт Евгений Багдасаров.

— Сегодня говорим о серьёзных изменениях в автомобильном законодательстве. Казалось бы, конец года, все готовятся к праздникам, но законодатели и чиновники полны энергии менять правила, "улучшать" жизнь автомобилистов, как они утверждают. На деле вопрос спорный — кому от этого станет лучше? Обсудим последние новации, которые уже вступили в силу или появятся в ближайшее время и н ачнём с самой наболевшей темы — повышения утилизационного сбора с 1 декабря.

— К сожалению, это уже никто не собирается отменить, хотя многие эксперты говорили, что это ошибочное решение, но в правительстве его приняли давно и нас, честно говоря, не спросили. Единственное — перенесли срок с 1 ноября на 1 декабря, жест доброй воли.

Многие люди заказали автомобили, а потом выяснилось, что нужно доплатить по миллиону рублей. Таких денег у большинства нет.

Нам писали расстроенные автомобилисты: вложили средства, а машина не успела прийти. Поэтому срок сдвинули, но сам сбор всё равно вступает в силу.

Новые правила жёсткие, не слишком либеральны и не слишком гуманы по отношению к автомобилистам. Если раньше учитывался только объём двигателя, то теперь при начислении утильсбора будет учитываться ещё и мощность автомобиля.

Утильсбор меняется: новые коэффициенты ударят по электромобилям и гибридам

— Вводятся специальные коэффициенты. Более того, появляются новые — для автомобилей, которых раньше это вообще не касалось. Я имею в виду электромобили и гибриды. Особенно последовательные гибриды: раньше они были выгоднее, а теперь индексируются так же, как параллельные.

Если говорить в общих словах, то формально ничего не меняется для тех, кто ввозит один раз в год автомобиль для личного пользования. Тогда он платит утилизационный сбор в 3400 рублей при условии, что мощность двигателя до 160 лошадиных сил, а для электромобилей — до 80. Причём речь идёт о номинальной мощности, которая фиксируется в течение получаса, не о той, что обычно указывают в характеристиках, а о значении из другого документа.

Это единственная категория, которая не затронута. Вице‑премьер Мантуров и министр Лиханов неоднократно говорили, что 80% автомобилей это не затронет. Наверное, они правы: действительно, большая часть машин останется "в старых деньгах". Но есть нюанс: с 1 января утильсбор снова поднимут — это плановое ежегодное повышение, которое у нас будет до 2030 года ежегодно наступать первого числа.

Изменение ставок утильсбора для популярных автомобилей

— Как изменятся ставки утильсбора для популярных моделей?

— Например, автомобили, которые ввозились по параллельному импорту. Раньше у популярных моделей был утильсбор 3400 руб. Сейчас цена повышается: у Toyota RAV4 — 1 млн 970 тысяч, у Lixiang L6 — 1 млн 800 тысяч, у Volkswagen Tiguan — 1 млн 794 тысячи.

Если говорить об официальных поставках, они тоже подорожают. Импортер Geely Monjaro платил 668 тысяч, теперь — 842. Toyota RAV4 — 1,875.000, теперь 1,970.000. То есть рост есть, но не катастрофический.

Самое серьёзное изменение касается гибридов и электромобилей. Для них ставки выросли настолько, что фактически ставят крест на параллельном импорте многих популярных моделей. Россияне только начали интересоваться гибридами и электрокарами, но теперь выбор остаётся такой: либо быть очень богатым и доплатить полтора миллиона, либо покупать то, что производится внутри страны.

К сожалению, отечественный список гибридных моделей крайне ограничен — фактически две машины, выпускаемые липецким заводом под марками "Evolute" и "Voyah".

Рынок готовится к декабрьскому скачку цен: скидки спасут ненадолго

— Мы ждём повышения цен на все автомобили. Единственное условное утешение — как и в прошлом году, перед повышением утильсбора производители и импортеры успели завезти довольно много машин по прежним ставкам. Поэтому некоторое время ещё можно будет купить автомобили по нынешним ценам. Но, к сожалению, мониторинги показывают: стоит властям только объявить о повышении утильсбора, цены начинают расти заранее.

Сценарий повторяется: наступает первое число, и мы снова "наступаем на те же грабли". Рынок падает, начиная с декабря и как минимум до марта.

Автомобили, ввезённые по старым правилам, будут вынужденно продаваться со скидками, но в целом цены пойдут вверх. Эксперты это видят, но почему не видят в правительстве — вопрос не к нам.

Для покупателей ситуация неблагоприятная. Для бизнеса же это очередной стимул: собирайте машины здесь, выпускайте под брендом "Волга" или "Манжаро", тогда они будут стоить дешевле. Есть механизм компенсации производителю, формально цены не должны сильно расти. Но мы все знаем: при любой индексации рынок всё равно идёт вверх, вниз он не падает. Соответственно, и цены тоже.

Только 14% сдают с первого раза: власти вводят рейтинги автошкол

— Вторая тема очень любопытная. Государственная Дума на днях в трёх чтениях утвердила закон, который вводит рейтинги автошкол. Закон рамочный, авторы говорили: люди выбирают автошколу по цене и близости к дому, а нужно — по качеству обучения. В качестве аргумента приводили цифру: в прошлом году только 14% курсантов сдали экзамен по вождению с первого раза. Поэтому решили ввести рейтинг, правда, как он будет рассчитываться, пока не прописано. Определит МВД, и в течение полугода после вступления закона в силу появится реальный механизм. Что ты думаешь по этому поводу?

— Были странные предложения, например учитывать количество учеников, попавших в ДТП. Но в целом любой рейтинг должен иметь понятный и объективный механизм. Мы знаем, как это бывает: рейтинги часто переписываются в чью‑то пользу. С одной стороны, нужна состязательность, с другой — автошкола должна учить от А до Я. Если школа плохая, то она плохая, и это надо проверять. Должны быть органы, которые реально оценивают качество обучения, а не формальные показатели.

С другой стороны, у нас страна большая и малонаселённая. Если в селе есть одна автошкола, то человек вряд ли поедет за сотню километров в другую, пусть даже она лучше. Есть та, что есть. Это тоже реальность.

Рейтинги автошкол: считать аварии или смотреть на экзамены?

— Насколько я понимаю, речь идёт о двух основных показателях для вычисления рейтинга. Первый — количество выпускников, попавших в ДТП в течение двух лет после получения прав. Второй — процент сдачи экзамена с первого раза. Если в какой‑то школе 26% — это прекрасно, а если всего 4% — значит, обучение плохое. Авторы закона считают, что человек, выбирая автошколу, посмотрит на рейтинг и скажет: "Здесь хорошие показатели, пойду сюда".

— Я разговаривал с представителями автошкольного бизнеса, они не возражают против рейтингов. Но прямой зависимости между качеством обучения и аварийностью нет. Представьте преподавателя, который советует ехать по встречке или проезжать на красный свет — такого, конечно, нет. Но после выпуска человек попадает в реальную среду, и многое зависит от его характера, психофизики, даже от региональных особенностей.

Ты правильно сказал, сильно влияют:

• интенсивность движения,
• погодные условия,
• культура вождения в регионе.

Есть места, где ездить почти невозможно, а есть регионы, где движение спокойное и комфортное. Поэтому вопрос сложный.

Автошколы как гостиницы: рейтинг по десятку критериев вместо двух

— Мне сказали, что хорошо бы было не два критерия, а десяток. Я специально посмотрел, сколько параметров учитывается при присвоении гостиницам звёзд. У нас любая гостиница обязана пройти сертификацию, и там список огромный: внешний вид, расположение, материалы, сезонность, назначение — курорт или санаторий, количество номеров, персонала и так далее.

Так и здесь: должно быть не два критерия, а больше.

1. Оценки при проверке,
2. отзывы в интернете,
3. квалификация преподавателей,
4. наличие оборудования и автодрома.

Если будет суммарный рейтинг, он действительно может помочь при выборе. Конечно, это работает в крупных городах, где есть альтернатива. В маленьких населённых пунктах выбора нет: есть одна автошкола, и туда все идут.

Так что ждём. Закон будет подписан в ближайшее время, и затем разработают механизм. Надеюсь, учтут мнения профессионального сообщества и добавят больше критериев. Тогда рейтинг станет реальным инструментом, поможет ориентироваться, а компании‑однодневки, которые только продают свидетельства, уйдут с рынка. Если ещё и проследят, чтобы эти свидетельства не продавались за деньги, ситуация может улучшиться. И автошколы действительно будут учить.

Социальный удар по слабым моторам: регионы повышают ставки налога

— Ещё одна новация последних дней, и для некоторых регионов она может оказаться очень неприятной. Я посмотрел: примерно два десятка регионов почти одновременно приняли решение поднять транспортный налог. Причём часто это касается именно маломощных автомобилей. Закон о транспортном налоге федеральный, но регионы сами выбирают ставки в установленных пределах. Для мощных машин давно действуют максимальные ставки, а для маломощных — минимальные или нулевые. Теперь их тоже повышают. Как это отразится на владельцах старых "Лад" и других слабомощных автомобилей?

— Да, таких машин немного. У "Гранты" есть версия с 90 л. с., но среди современных иномарок меньше 100 л. с. почти не встречается. Хотя на рынке ещё есть старые модели, где было и 80, и 90.

Речь идёт о самых социально уязвимых владельцах. Сюда же попадают и электромобили, хотя у них мощность считается иначе. Правда, большинство регионов пока освободили владельцев электрокаров от налога, чтобы стимулировать спрос.

А основная масса — это владельцы ВАЗ‑2107, самой массовой машины, у которой двигатель 75 л. с.

— Регионы начали быстро повышать транспортный налог для владельцев недорогих машин. Чтобы было понятно: сегодня владелец ВАЗ‑2107 платит 750 рублей, в следующем году — уже 1050, а к 2030 году почти 2000. Важно уточнить: решения принимаются в 2026‑м, а платить за них придётся в 2027‑м. Кроме Московской области налог подняли ещё два десятка регионов. В Красноярском крае — рост, в Челябинской области — в два раза, в Ульяновской и Липецкой — в полтора раза.

— Региональные власти объясняют это инфляцией и тем, что ставки для маломощных автомобилей не пересматривались 10-15 лет. При этом параллельно вводятся льготы. По закону у каждого региона есть право устанавливать свои льготы: в Москве, например, их имеют ветераны, инвалиды, многодетные семьи. В других регионах тоже подтверждают или добавляют новые льготы для социально уязвимых категорий.

Но ясно, что причина в нехватке денег в региональных бюджетах. Скрепя сердце власти пошли на то, чтобы обложить дополнительным налогом самых малообеспеченных.

В Москве ставки не меняли, а в Московской области под новую сетку попадает около 2 миллионов владельцев. Там даже для мотоциклов налог немного подняли. Для их владельцев это неприятно, но понятно, что вызвано не чьей‑то "злобностью", а финансовыми проблемами регионов: значит остро не хватает денег, раз уж начали брать дополнительные деньги у тех, кого раньше не трогали совсем.

Минтранс уточняет: питбайк — не транспорт, СИМы без лицензии

— Последняя тема, которую мы должны обсудить, — это новые инициативы по поводу СИМов и питбайков. За последние дни прошло несколько крупных совещаний — в Госдуме, Совете Федерации и Минтрансе. Пока принято только одно решение по питбайкам: в ПДД внесут уточнение, что питбайк не является транспортным средством и не должен выезжать на дороги общего пользования. При этом статистика показывает рост числа мотоциклов, поставленных на учёт. В основном это внедорожная техника — эндуро, туристические модели. То есть люди не только гоняют на питбайках, но и покупают полноценные мотоциклы.

— Что касается СИМов, Минтранс окончательно решил: никаких специальных прав для управления ими не будет. Были предложения ввести курсы или отдельные права, но от этого отказались. Логично: выдавать права на самокат — странно. Другое дело, что нужен минимальный курс обучения, как ездить на электросамокате. Но это должно быть частью школьного курса по безопасности дорожного движения, которого пока нет.

Сейчас идёт множество обсуждений, что делать дальше, чтобы снизить количество травм от СИМов и питбайков. Предложений море, посмотрим, какие из них реализуют в следующем году.

Как приручить питбайки и самокаты: спорные предложения и реальные проблемы

— С питбайками меня особенно удивило предложение не продавать несовершеннолетним бензин на заправках. С одной стороны, логично: ведь часто экипажи ДПС ловят подростков на питбайках именно на заправках. Но, как и с запретом на продажу сигарет, проблема в том, что при желании всё равно найдут способ обойти запрет.

Есть и другие идеи: продавать питбайки только спортклубам, а если ребёнку — то родители должны предъявить справку, что он учится в мотошколе или участвует в соревнованиях. Но такие справки легко подделать, и регулирование превращается в формальность.

История повторяется и с СИМами. Это ведь удобный транспорт "последней мили": есть сервисы аренды самокатов, и в целом они полезны. Но отдельные люди нарушают все правила — ездят пьяными, покупают моноколёса, которые разгоняются свыше 60 км/ч. Это уже глобальная проблема.

И остаётся главный вопрос: где им место? На тротуаре они опасны для пешеходов, а на проезжей части рискуют попасть под колёса автомобилей. Решение пока не найдено.

Самый простой вариант — запретить. Так поступают некоторые региональные власти: проще всего убрать проблему радикально.

В Париже самокаты запретили, в Благовещенске тоже. Запретить можно то, что проще всего — например, шеринг.

Но шеринг можно и регулировать. В Москве, например, власти договорились с компаниями (их три), и они ввели зоны "тихой скорости". В каждом самокате стоит сим‑карта, которая передаёт данные, и можно отследить маршрут. Есть система наказаний. То есть регулировать шеринг реально.

В Петербурге запретили завершать аренду в определённых районах, и жители сразу почувствовали облегчение.

А вот что делать с личными самокатами? У меня, например, есть свой, но я езжу только по посёлку, не в городе. И тут вопрос сложнее: регулировать шеринг можно, а личный транспорт — почти невозможно.

Регулирование СИМов: от железных табличек к RFID‑чипам

— История с кикшерингом показала: когда на самокатах появились номера, их сразу начали ломать или заклеивать. Это значит, что внутри системы есть штрафы и жалобы, и пользователи опасаются наказаний. Возможно, стоит так же поступить и с частными СИМами — пронумеровать их?

— Я считаю, что таблички с номерами — прошлый век. Гораздо перспективнее обязать производителей и продавцов оснащать каждый самокат электронной меткой: SIM‑картой или RFID‑чипом. Как в кикшеринге — тогда можно отслеживать движение. Другое дело, что наличие карты и её корректная работа — разные вещи, связь у нас не всегда стабильная. Но я говорю про гипотетическую перспективу.

А вот железный или пластиковый номер, наклейка — это, конечно, проще. Так хотя бы можно понять, кто владелец, если что‑то случится.

Пока по питбайкам мы ждём появления отдельной строки в ПДД, а по СИМам — что решения о введении экзаменов не будет. Но минимальные знания правил нужны. Если остановить сто самокатчиков и спросить, знают ли они, что для них есть специальный пункт в ПДД, девяносто девять ответят: "Не знаю, мне заказ надо везти".