Китай создал мировую сеть портов, неподконтрольную Западу

Конфигурация мировой логистики стремительно меняется под влиянием Китая. За последние два десятилетия китайские компании создали крупнейшую в истории сеть зарубежных морских портов, охватывающую все континенты, кроме Антарктиды, сообщает агентство Bloomberg.

Фото: ru.wikipedia.org by qingdao is licensed under free for commercial use

порт Циндао, Китай

Эти активы формируют не только экономическое присутствие Пекина, но и трансформируют глобальные торговые маршруты и расстановку сил на ключевых морских магистралях.

Согласно данным аналитического центра Council on Foreign Relations, китайские компании приобрели или получили права на эксплуатацию более чем 120 портовых проектов за рубежом, из которых свыше сотни остаются активными. География охватывает Тихий и Индийский океаны, Средиземное море и Панамский канал.

Доля КНР в инфраструктуре Африки, Южной Америки и Юго-Восточной Азии уже превышает треть от общего объёма коммерческой перегрузки в ряде стран.

Эти активы не ограничиваются экономическим значением — они создают возможность для китайского государства и его корпораций оказывать влияние на логистику и международные торговые потоки, формируя новый баланс сил.

Особенно показательна ситуация вокруг Панамского канала. На обоих его входах терминалы контролируются гонконгским конгломератом CK Hutchison Holdings.

В США нарастают призывы пересмотреть участие компании в этих стратегически важных точках. Вашингтон настаивает на пересмотре концессии и даже добивается аннулирования части соглашений, аргументируя это соображениями национальной безопасности.

Одновременно китайская государственная корпорация COSCO Shipping Ports добивается права вето на будущие сделки по продаже портовых активов Hutchison, стремясь сохранить влияние в Панаме.

Похожие тенденции наблюдаются и в других регионах. В Африке Китай активно строит и финансирует инфраструктурные объекты — от портов до железных дорог и логистических центров. Так, порт Лекки в Нигерии стал частью масштабного китайского инфраструктурного проекта, поддерживающего экспорт и промышленную локализацию.

Почти половина портов с китайским участием принимала корабли ВМС КНР, а коммерческий порт в Джибути превратился в основу для первой зарубежной военной базы Китая.

В Южной Америке стратегическим узлом стал перуанский порт Чанкай, построенный COSCO при поддержке китайских банков. Этот объект позволяет снизить издержки экспорта в Азию и уменьшает зависимость Китая от импорта сельхозпродукции из США.

На этом фоне западные государства начинают осознавать, насколько серьёзным стало китайское влияние. Еврокомиссия разрабатывает более строгие проверки сделок с иностранным участием в сфере критической инфраструктуры.

Индия противостоит китайским портовым проектам в Пакистане и Шри-Ланке, а Австралия рассматривает возможность возвращения под государственный контроль порта Дарвин, переданного китайской компании Landbridge Group на 99 лет.

Все эти шаги имеют ярко выраженный реактивный характер.

США и ЕС действуют с запозданием, реагируя на уже свершившиеся факты. Пекин внедряется в инфраструктуру системно и планомерно, в рамках единой стратегии.

Случай с панамскими портами демонстрирует это особенно ярко: под давлением США гонконгская CK Hutchison согласилась на сделку стоимостью около 23 млрд долларов, но процесс затянулся из-за противодействия китайской стороны. Такой подход свидетельствует о стратегической неготовности Вашингтона к долгосрочной инфраструктурной конкуренции.

В Европе ситуация аналогична. Брюссель формулирует нормы, направленные на ограничение иностранного влияния, однако ЕС до сих пор не представил собственной позитивной программы развития транспортной инфраструктуры, сопоставимой по масштабам и амбициям с китайской инициативой "Один пояс, один путь".

Вместо создания альтернативной модели Запад сосредоточился на блокировании и регулировании, что только усиливает зависимость от уже существующих китайских проектов.

С точки зрения аналитики, складывается парадоксальная картина. Западные страны, выступающие за принципы свободного рынка, на деле демонстрируют готовность нарушать эти принципы, когда речь заходит о стратегически значимых объектах.

Это подрывает их собственный имидж и вызывает недоверие со стороны развивающихся стран, которые видят в китайских инвестициях реальный источник развития.

При этом Китай выстраивает систему портового присутствия как часть гораздо более широкой программы экономической безопасности. Коммерческие объекты становятся инструментами влияния, позволяя Пекину управлять торговыми потоками не через политическое давление, а через логистическую инфраструктуру.

Запад оказался не готов к такому типу конкуренции: он по-прежнему мыслит категориями санкций и военных альянсов, тогда как Китай строит сеть экономических взаимозависимостей.

Таким образом, портовая экспансия Китая становится одним из ключевых инструментов формирования нового мирового порядка. Пекин закрепился в узловых точках мировой торговли, от Латинской Америки до Африки, и сделал это быстрее, чем США и ЕС успели выработать стратегию ответа.

Запад продолжает действовать реактивно, ограничиваясь попытками тормозить уже реализованные проекты, тогда как Китай уверенно движется вперед, сочетая коммерческую выгоду с геополитическим расчётом.

Так что США и Евросоюз рискуют окончательно утратить контроль над мировыми логистическими артериями и оказаться в положении наблюдателей, а не игроков на глобальной арене.