Небо не прощает ошибок — 4 ужасающих сбоя, которые случаются даже у новейших самолётов

Фильмы о катастрофах вроде "Чуда на Гудзоне" создают впечатление, что отказ двигателя или потеря управления случаются раз в столетие. Но, как утверждают специалисты по авиации, подобные неполадки — вполне обычная часть повседневных полётов. Почти все они заканчиваются безопасно благодаря системам защиты и подготовке пилотов.

Об этом рассказал доктор Гвидо Карим-младший, преподаватель авиации Университета Гриффита в Австралии, подробно описав четыре наиболее частые и потенциально опасные неисправности, с которыми экипажи справляются практически ежедневно.

"Большинство сбоев во время полета запускают цепочку защит, направленных на обеспечение безопасности полета", — отметил доктор Гвидо Карим-младший.

Отказ двигателя — самое страшное, но предсказуемое испытание

Каждый современный лайнер оснащён как минимум двумя двигателями, и даже при отказе одного из них способен безопасно лететь. Однако ситуация, когда сразу оба двигателя перестают работать, остаётся кошмаром для пилотов и пассажиров.

После сигнала об ошибке экипаж строго следует контрольному списку: определяет неисправный двигатель, выключает его, снижает высоту и, если возможно, возвращается в ближайший аэропорт. Отработка таких сценариев занимает значительную часть тренировок в лётных симуляторах.

Причины отказов разнообразны:

• столкновение с птицами;
• попадание вулканического пепла;
• механические неполадки;
• утечка топлива или его исчерпание;
• обледенение или ошибка пилота.

Известнейший пример — "Чудо на Гудзоне" 2009 года, когда самолёт US Airways потерял оба двигателя из-за столкновения с гусями, но успешно сел на реку без жертв. Однако не всегда всё заканчивается столь удачно: в 2015 году экипаж TransAsia Airways выключил не тот двигатель, и лайнер разбился.

Несмотря на редкость двойных отказов, авиационные инженеры продолжают совершенствовать системы контроля топлива и температуры, чтобы минимизировать риск повторения подобных случаев.

Проблемы с шасси и тормозами

Шасси и тормозная система самолёта испытывают огромные нагрузки при каждой посадке. Если механизм не срабатывает, экипажу приходится принимать экстренные решения.

Не выдвигающееся шасси — одно из самых зрелищных происшествий. В таких случаях пилот может посадить самолёт "на брюхо" после команды "приготовиться к удару". При отказе тормозов спасает обратная тяга двигателей и длинная полоса.

В декабре 2024 года рейс Qantas QF1929 вернулся в Брисбен из-за сбоя шасси. Экипаж действовал по инструкции, и самолёт приземлился без последствий, хотя пассажирам пришлось пригнуться и опустить головы.

Причины неисправностей чаще всего связаны с потерей давления в гидравлической системе, перегревом тормозов или замерзанием механизмов при низких температурах.

Потеря давления в салоне

На высоте 10-12 километров воздух разрежен, и без герметизации дышать невозможно. Поэтому в салоне поддерживается давление, близкое к земному. Нарушение этого баланса — одна из самых тревожных ситуаций для пассажиров: внезапно опускаются кислородные маски, уши закладывает, а самолёт уходит на резкое снижение.

Такие случаи случаются чаще, чем принято думать. Например, в январе 2024 года рейс Alaska Airlines 1282 пережил разгерметизацию, когда во время набора высоты из фюзеляжа вырвало аварийную дверь-заглушку. К счастью, лайнер находился ещё на малой высоте, и обошлось без жертв.

Если бы это произошло выше 30 000 футов, пассажиры потеряли бы сознание за считанные секунды. Именно поэтому системы оповещения и кислородные маски срабатывают автоматически, а пилоты мгновенно снижают высоту до безопасных 10 000 футов.

Отказ систем управления полётом

Современные самолёты управляются сложной сетью электрических и гидравлических приводов. Они отвечают за движение рулей, закрылков и элеронов — элементов, контролирующих направление и устойчивость лайнера.

Если одна из систем выходит из строя, включаются резервные контуры. Пилоты переходят на ручное управление и выполняют экстренную посадку. Такие ситуации редки, но к ним готовят каждого пилота.

В январе 2025 года у одного из европейских Airbus произошёл отказ рулевого усилителя, но экипаж без происшествий вернулся в аэропорт вылета. Подобные инциденты доказывают, насколько продуманной стала конструкция современных самолётов: дублируется практически каждая система, от питания до управления топливом.

Как действуют пилоты в чрезвычайных ситуациях

• Контрольный список: для каждой неполадки существует чёткая последовательность действий, прописанная в бортовом руководстве.
• Взаимодействие экипажа: один пилот управляет самолётом, другой анализирует показатели систем и консультируется с диспетчерами.
• Приоритет безопасности: решения принимаются мгновенно, но всегда с целью безопасного завершения полёта — даже если это требует вынужденной посадки.

"Резкое снижение или экстренная посадка не означают катастрофу — это показатель того, что система безопасности делает именно то, что должна", — подчеркнул доктор Джуниор.

Почему пассажирам не стоит паниковать

Каждый самолёт проектируется с учётом избыточности — то есть с несколькими независимыми резервами на случай поломки. Даже полный отказ электроники не приведёт к неминуемой трагедии: пилоты смогут посадить лайнер визуально, ориентируясь на приборы резервного типа.

Кроме того, пилоты проходят ежегодные тренировки на симуляторах, моделирующих любые возможные сбои — от обледенения до потери управления. Поэтому даже если рейс совершает экстренное снижение, это часть отработанного протокола, а не признак опасности.

Четыре основные проблемы и меры реагирования

Мифы и правда о полётах

• Миф: отказ двигателя означает падение.
  Правда: самолёт способен долго планировать даже без тяги.
• Миф: маски кислорода — просто формальность.
  Правда: они обеспечивают дыхание при резкой разгерметизации, спасая жизнь в первые минуты.
• Миф: пилоты паникуют при сбоях.
  Правда: их обучение построено так, чтобы действовать автоматически и спокойно.

Три интересных факта

• Современные самолёты могут пролететь до 150 километров без двигателя, просто планируя.
• Каждый лайнер имеет минимум три независимые гидравлические системы.
• Давление в салоне соответствует высоте около 2400 метров над уровнем моря — как в горах, а не на земле.

Исторический контекст

• Первые учебные симуляторы для отработки отказов двигателей появились в 1950-х годах.
• После катастроф 1980-х годов введена система CRM — командного взаимодействия пилотов.
• Сегодня почти 99,8 % всех технических инцидентов в полёте заканчиваются безопасно, подтверждая эффективность современной авиации.