Секретный шнековый механизм превращает болота в трассу — но у технологии есть опасный недостаток

Что такое шнек и ротор, знал еще Архимед: устройства он применял при создании своих поливальных машин. Нынешний обыватель может увидеть эти штуковины в ручной мясорубке.

Фото: commons.wikimedia.org by Алексея Китаева, https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/

ЗиЛ-29061 - учение поисково-спасательного отряда по обнаружению и эвакуации экипажа космического корабля «Союз ТМА» 01

Как появился шнековый вездеход

Говоря научным техническим языком, шнек представляет собой "стержень с винтовой поверхностью вдоль своей оси". Другое дело, кто придумал приспособить его для передвижения транспортных средств?

Здесь все покрыто тайной: сегодня уже невозможно сказать, кто первым это сделал. Но есть факты: первый патент на вездеход с шнековым движителем получил Якоб Морат в 1868 году. В России опыты с подобным транспортом проводились еще в начале ХХ века. Известно о патенте на такую машину, полученным в 1900-м Ф. Дергинтом.

Однако реально передвигающийся шнекоход-вездеход, который выпускался небольшими партиями, первыми построили американцы. Для перемещения по снегу и болотам они приспособили обычный трактор "Фордзон" (1929 год), приделав к нему шнеко-роторный механизм. До Советской России это чудо техники, известное, как Snow Devil, тоже добралось. Но дальше ознакомительных поездок по бездорожью, собиравших толпы зевак, дело не продвинулось.

Послевоенные разработки

Вплотную к выпуску шнековой техники советские конструкторы приблизились лишь в 1960-е. И первым организатором производства роторных вездеходов стал А. Ф. Николаев, создавший КБ при Горьковском "политехе". Первый экземпляр был разработан на базе серийного вездехода ГАЗ-47. Второй, ГПИ-72, построили на основе грузовика ГАЗ-66.

Однако настоящую "путевку в жизнь" роторным снегоболотоходам дал легендарный конструктор Виталий Андреевич Грачев. К началу 70-х, когда расцветала эра космонавтики, остро встала проблема поиска и эвакуации членов экипажей орбитальной станции, космических кораблей. И это задача была успешно решена КБ под руководством Грачева на столичном ЗиЛе. Команда талантливого инженера создала поисковый комплекс "Синяя птица" (о нем мы рассказывали ранее), в который входил роторный снегоболотоход. А как же он передвигался?

Технические особенности

Первенец зиловского КБ — модель "4904" (на заводе известный, как ПЭУ-3), построенная в 1972 году. По бортам вездехода крепились полые трубы, на которые наваривался "архимедов винт". Каждый из них приводился в движение "своим" отдельным двигателем, развивавшим 180 "лошадей" и устанавливаемым на серийном грузовике "Урал-375".

Крутящий момент передавала специально разработанная трансмиссия, состоящая из раздаточной коробки и редукторов. По маневренности машина получилась уникальной: она могла не только преодолевать любую грязь, песок, болота, снежные завалы, но и разворачиваться по дуге и даже ехать боком! Герметичный корпус обеспечивал свободное плавание со скоростью 10,5 км/ч. По проходимости ни один вид техники, включая гусеничную, не мог сравниться со шнековым снегоболотоходом. Единственным препятствием являлся чрезмерно крутой подъем или спуск.

Но минус все же был: невозможность передвигаться по дороге с твердым покрытием, включая асфальт. Шнековый вездеход просто разбивал своими роторами поверхность, да и сам страдал, т. к. движители быстро изнашивались. Так что к месту старта такую технику доставляли на платформе. Попутно "идет" и еще один недостаток, связанный уже с экологией: снегоболотоход наносит большой вред верхнему слою растительности, что особенно чувствительно, например, для тундры. Поэтому сегодня, в век "Гринписа", машину используют с достаточной осторожностью. Но в РФ еще достаточно мест, куда эта организация пока не добралась. Впрочем, не только она, но и любая другая гусеничная, колесная техника.

Новые модели

ЗиЛ-4904 получился огромным: каждый шнек-движитель имел длину 6 м, вездеход весил 7 т, брал на борт до 2,5 т груза. А расход горючего составлял, даже по тем временам немыслимые 100 л на 100 км. Поэтому вскоре стартовали разработки более легкого шнекового вездехода под индексом "2906". Это сравнительно небольшая машина с кузовом из стеклопластика и открытой кабиной, оснащаемая парой серийных двигателей ВАЗ, каждый из которых развивал 70 л. с.

В ходе испытаний вездеход вел себя неустойчиво на водоемах, да и экипаж оказался незащищенным от снега, пыли, брызг. В итоге решили провести модернизацию и построили ЗиЛ-29061, на который установили более мощные моторы от ВАЗ-2103 в 77 л. с. Для устойчивости на воде вездеход удлинили на 1 м. Изготовили закрытую, двухместную кабину с обогревателем, предусмотрев еще пару полуоткрытых мест наверху, вдоль бортов.

Не оставили без внимания движители: гребни-грунтозацепы сделали биметаллическими. Та часть, которая соприкасалась с поверхностью, выполнялась из "нержавейки" толщиной 1 см. Внутренний слой винта, как и сам корпус — алюминиевый, что облегчало конструкцию. Испытания модели 29061 проводились рядом с Москва-рекой. Машина уверенно двигалась вперед, назад, а по влажному песку и боком, развивая 0,5 км/ч. Вторая часть испытаний, зимняя, проводилась уже в районе Воркуты. На целине вездеход провел 128 часов. Конструкция оказалась надежной, проходимость — высокой. Всего произвели 20 машин (до 1991 года), которые входили в поисково-спасательные комплексы "Синяя птица".