Седан, который умеет быть электромобилем даже с бензином в баке: гибрид, не боящийся разряда

Новый гибридный седан Voyah Passion EVR уже добрался до российского рынка и сразу вызвал интерес: во-первых, машины собирают в Липецке, во-вторых, формат последовательного гибрида даёт "электромобильную" субсидию и большой суммарный запас хода. По ощущениям из первых тестов это большой "гран-турер" на каждый день: мягкий старт, тихая тяга и уверенный разгон даже с низким уровнем заряда. Ниже — что важно знать перед покупкой, с чем сравнить и как получить от модели максимум пользы.

Что это за автомобиль

Voyah Passion EVR — последовательный гибрид: колёса вращают электромоторы, а бензиновый 1.5-литровый турбо (129 л. с., 200 Н·м) работает как генератор и подпитывает батарею. Тяговый аккумулятор на 43 кВт·ч обеспечивает до 200 км по WLTP, суммарный заявленный запас хода — до 1000 км. Пиковая отдача двух ЭМ — 394 л. с. и 590 Н·м; по заводским данным, разгон 0-100 км/ч — 5,9 с, максимальная скорость — 200 км/ч. Габариты бизнес-класса (5088x1970x1505 мм, база 3000 мм) сочетаются с купеобразным силуэтом, а пневмоподвеска умеет менять клиренс в диапазоне 100-164 мм (стандартно — 130 мм).

Базовые тезисы и ощущение от езды

С места седан трогается мягко, с небольшой паузой на "осмысление", затем следует ровная и насыщенная тяга. Даже при 20% заряда динамика остаётся убедительной: электрический контур держит темп, а ДВС незаметно подстраховывает. На высоких скоростях поток воздуха слышнее на втором ряду, но в целом акустический фон низкий: голос бензинового двигателя в салоне почти не пробивается. Руль "тяжёлый" и острый, что интересно контрастирует с вязкой плавностью пневмы; в связках поворотов большой и широкий автомобиль едет собранно. На стыках чувствуется "шороховатость", особенно при поднятом клиренсе, зато на трассе в пониженном положении кузова — образцовая устойчивость. Расход в смешанном цикле заявлен 6,3 л/100 км; при активной езде на трассе готовьтесь к 9-10 л/100 км. На быстрой DC-зарядке (GB/T) восстановление с 20 до 80% занимает порядка получаса.

Сравнение

Советы шаг за шагом

1. Определите сценарий использования. Если маршруты — город+трасса 100-300 км в день, последовательный гибрид даст экономию топлива и "электрический" характер хода.

2. Считайте ТСО. С учётом субсидии 925 тыс. ₽ итоговая цена 4,665 млн ₽ делает EVR привлекательнее чистого EV по совокупной стоимости владения (топливо+зарядка+страховка).

3. Выберите колёса и резину. Штатные колёса ориентированы на комфорт; для тишины берите шины с меткой "EV" и низким сопротивлением качению.

4. Настройте рекуперацию. В городе — средний уровень для плавности, на длинных спусках — максимальный, чтобы сберечь тормоза.

5. Используйте режимы подвески. На трассе опускайте кузов для устойчивости, во дворах и на грунте поднимайте клиренс лишь точечно, чтобы не терять плавность.

6. Планируйте заряд. DC-станции GB/T — быстрее; от AC-зарядки держите батарею в диапазоне 20-80% для ресурса.

7. Приведите мультимедиа под себя. В российской сборке уже стоят популярные отечественные приложения — авторизуйтесь заранее и настройте профили.

Ошибка → Последствие → Альтернатива

• Выкатывать батарею "в ноль" регулярно → ускоренный износ ячеек → держите 20-80% и заряжайте короткими сессиями.

• Ездить постоянно на поднятой пневме → ухудшение управляемости и жёсткость на стыках → повышайте клиренс только эпизодически, возвращайтесь к стандарту на асфальте.

• Игнорировать обновления ПО шасси/инфотейнмента → пропуск улучшений плавности и экономичности → обновляйте у дилера по регламенту.

• Ставить агрессивные "широкие" шины ради стиля → рост шума и расхода, падение дальности → выбирайте шины по загрузке и индексу сопротивления качению.

А что если…

В пределах 150-200 км в день можно практически не тратить бензин: подзаряжайтесь от DC в торговом центре или у офиса раз в 2-3 дня, а ДВС оставьте в роли страхующего генератора для дальних выездов. Такой режим даёт максимальный комфорт и минимальные расходы. Если же предстоит трассовый марафон, заложите реальный "гибридный" запас хода около 500+ км при высокой средней скорости — с одной короткой зарядной сессией или дозаправкой.

Плюсы и минусы

FAQ

Какой реальный расход топлива у EVR?
В городе при регулярной подзарядке можно укладываться в 2-4 л/100 км; на скоростной трассе — 9-10 л/100 км. Средний смешанный близок к заявленным 6,3 л/100 км при спокойной езде.

Сколько заряжается батарея?
От быстрой станции GB/T с 20 до 80% — около 30 минут; от бытовой сети время зависит от мощности, для ночной парковки ориентируйтесь на 6-10 часов.

Чем EVR отличается от "чистого" Passion EV?
EVR легче на батарее, дальше едет суммарно за счёт ДВС-генератора, динамика скромнее, но эксплуатация гибче: не привязан к инфраструктуре зарядок.

Можно ли ездить только на электротяге?
Да, в городе — легко, но при высокой скорости алгоритм может кратковременно запускать ДВС для поддержания баланса энергии.

Подойдёт ли седан для семьи?
Да, пространства много, особенно на втором ряду; учтите объём багажника и отсутствие складывающихся спинок — для длинномеров есть лючок.

Мифы и правда

Миф: Гибрид — это тот же PHEV, просто без розетки.
Правда: здесь последовательная схема — колёса крутят только электромоторы, ДВС напрямую колёса не приводит, работает как генератор.

Миф: Без рекуперации экономии не будет.
Правда: даже мягкая рекуперация заметно снижает расход в городе; основная экономия — от электропрофиля движения.

Миф: Пневма — это всегда жёстко и дорого.
Правда: у Passion пневма настроена на комфорт; ресурс зависит от аккуратной эксплуатации и чистоты пневмостойек.

Три интересных факта

1. Российские EVR пока собирают крупноузловым методом; к концу года планируют сварку и окраску кузовов — это сократит издержки и сроки поставок.

2. Седан может автоматически занижать дорожный просвет на скорости для аэродинамики и устойчивости.

3. Алгоритм силовой установки активно страхует батарею: при падении заряда подключает ДВС и не даёт уйти в глубокий "минус".

Исторический контекст

Voyah — премиальный суббренд Dongfeng, начавший российскую историю с электрокроссовера Free и минивэна Dream. Первый Passion предлагался как "чистый" EV с мощной тягой и акцентом на управляемость, но для широкого рынка оказался нишевым из-за цены и инфраструктуры. Версия EVR стала ответом: локализация в РФ, субсидии, гибкая силовая схема и большой суммарный пробег на одном цикле сделали седан практичнее для наших условий.