ЕрАЗ-762: как армянский фургон превратился в анекдот и объект ненависти

Хорошо известный в Советском Союзе фургончик ЕраАЗ-762 не ругал разве что только ленивый. Его "ломаемость" стала уже притчей во языцех, машина даже превратилась в героя анекдотов. Поговаривали, что фургон сходил с конвейера уже "готовым к ремонту". Но всё ли так было однозначно с Ереванским заводом, выпускавшим такую продукцию?

Фото: commons.wikimedia.org by Артём Светлов, https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/

Истра, автомобиль ЕрАЗ-762 О227НУ790ЕрАЗ-762

Преемник литовского РАФ-977К

В 1960-е годы в СССР возникла острая потребность в небольших развозных автомобилях грузоподъёмностью до тонны, которые сегодня называют коммерческими. В стране их просто не было: ГАЗ-53 потреблял слишком много топлива. Бензин хоть и был дешёвым, но в масштабах государства получались очень большие цифры. УАЗ-"буханка" тоже не отличался экономичностью, да и Ульяновский завод был перегружен: машина требовалась военным.

Проблема решалась в государственном масштабе, на уровне Совмина СССР. Чиновники обратили внимание на успешно выпускавшийся микроавтобус РАФ-977. А что? Вместо пассажирского отделения сделать грузовое, убрать сиденья, окна не стеклить, да "вся недолга". Для человека, не знакомого с тонкостями конструирования фургонов и микроавтобусов, это действительно казалось именно так.

В Риге взяли под козырёк, и вскоре появился РАФ-977К, изготовленный по описанной выше несложной схеме. Машину срочно признали годной к эксплуатации. Однако тут же возникло "но". Завод, загруженный под завязку выпуском тоже необходимых стране микроавтобусов, не имел производственных мощностей, чтобы поставить на конвейер ещё и фургон.

Вот тогда неожиданно для многих Совмин уже Армянской ССР выпустил постановление об образовании автозавода вместо ещё только строящегося предприятия по изготовлению погрузчиков. Ясно, что без указки сверху подобное решение не появилось бы. Так и родился ЕрАЗ.

Для работы на нём требовались специалисты, поэтому была организована стажировка в Латвии и на УАЗе (там предполагалось собирать моторы для будущих армянских фургончиков). После того, как заводские корпуса достроили, приступили к выпуску того самого РАФ-977К, переименованного в ЕрАЗ-762. Соответствующая документация от прибалтов была получена. Уже в 1966-м в Ереване появились первые серийные авто — 66 штук.

Доработки ЕрАЗ-762

Микроавтобус и фургон — совсем не одно и то же: заменить первый вторым без серьёзных изменений в конструкции не получится. У РАФика кузов был рассчитан на пассажиров, но никак не на тонну груза. Поэтому развесовка с использованием подвески от ГАЗ-21 получилась неудачной: передний мост оказывался постоянно перегруженным. Да и кузов после трёх-пяти лет эксплуатации просто разваливался, так как был хлипким.

Конструкторы пытались исправить недостатки: для повышения жёсткости поставили внутри перегородку между водителем и грузовым отсеком. На кузове делали выштамповки, боковины и пол изнутри усилили деревянными брусками — всё это немного увеличило жёсткость конструкции.

Тем временем конвейер не стоял: госплан нужно было выполнять. За первую пару лет (1966-1968 годы) завод уже выпускал 1000 машин в год, затем производственные мощности удалось увеличить, и число авто за такой же период составляло уже 6500 единиц техники. Возведение нового корпуса площадью в 26 тысяч квадратных метров позволило перейти к самостоятельной штамповке кузовных деталей с помощью немецкого пресса в 500 тонн, раньше их возили из Прибалтики.

Дальше — больше: тогда думали не о качестве, а о количестве! Прошла вторая реконструкция предприятия, позволявшая производить до 13 тысяч авто за год.

ЕрАЗ стал вторым автозаводом в СССР, где применялась толкательно-подвесная сборочная линия, установленная итальянцами на ВАЗе. Для Армении инновационный конвейер собрали в Минске (СКБ-3).

К 1976 году некогда скромный завод превратился в производственное объединение, на котором не только выпускали мини-фургоны, но и автопогрузчики, штамповали запчасти, гидравлическое оснащение. С конвейера сходило по 12 тысяч машин в год, а в 1983-м ПО выпустило 100-тысячный ЕрАЗ-762.

А что с самой моделью микроавтобуса

Она практически не менялась. Правда выходили машины с новыми буквенными индексами. Изначально боковины грузового отсека были гладкими, ЕрАЗ-762А получил выштамповки в виде "окон". Модель 762Б укомплектовали движком, бензобаком от более современной "Волги" ГАЗ-24, плюс три выпуклые полосы на кузове. ЕрАЗ-762В (с 1979 года) имел уже вогнутые штамповки, отдельную оптику для поворотников и фонарей заднего хода. Позже ставили мотор ЗМЗ-4021, в 90-х — УМЗ-4178. Вот и вся модернизация за четверть века.

Впрочем такое происходило не только на ЕрАЗе: вспомните "буханку" — её и сегодня выпускают в малоизменённом с 1958 года виде.

Тем не менее машина постоянно вызывала, мягко говоря, нарекания. Вопрос о качестве продукции ЕрАЗа даже хотели поставить на государственном уровне. На предприятиях проштрафившихся водителей в качестве наказания переводили на армянский фургончик, который приходилось бесконечно ремонтировать, прежде чем выехать в оплачиваемый рейс.

Но неужели на заводе все были обеспокоены только количеством и никто не думал о качестве? Нет, конечно, работали и энтузиасты, разработавшие новую модель.

ЕрАЗ-3730

Эксплуатация 762-й модели ясно высветила все её недостатки, и в первую очередь — слабый кузов, нужна была рама. Вторая проблема — перегруженный передний мост. Эти две задачи успешно решили в 1970-м году, представив новую модель "Армения". Мы видим угловатый кузов с полукапотной (мотор немного вынесен вперёд) компоновкой. Уже следующий прототип АрАЗ-763А оснастили движком от…"Москвича". Правда потом опять вернулись к "Волге". Мост и КПП взяли от УАЗа.

Новый фургон, в соответствии с изменёнными стандартами 1966 года, получил индекс "3730". Любопытно сравнить его экстерьер с американским Grumman LLV, пошедшим в серию на 12 лет позже, — ну очень похожи! Так что можно сказать, ЕрАЗ-3730 в плане внешнего оформления опередил время.

В 1973 году армянская машина прошла все испытания, проверки и была на высшем уровне рекомендована к массовому выпуску. В чём же дело — почему производство не стало массовым?

Невероятно, но просто: новая модель пала в неравном бою со старой. Стране нужны были фургоны, а ЕрАЗ, с его 15 тысячами в год (к середине 80-х), для огромной страны — капля в море. Если остановить производство старого фургона, чтобы перейти на новый, затраты будут просто огромными. И взять их негде. Другие заводы, тот же ВАЗ, ориентировались на экспорт с его валютой. ЕрАЗ был нужен исключительно на внутреннем рынке. А параллельный выпуск невозможен из-за слабых мощностей.

Да ещё армянское объединение штамповало детали для РАФа, и перепрофилирование кузовного цеха нанесло бы удар и по прибалтам. Вот такая геополитика плюс макроэкономика в масштабах отдельно взятой страны!

В итоге новая модель зависла, причём не на месяц-другой, а на несколько лет. Удавалось собирать, может, с десяток штук за год. Благо, кузов, с его угловатостью, как-то проскакивал через меняющиеся модные тенденции и оказывался всегда актуальным. Фургон был на Олимпиаде-80, его демонстрировали на выставках (бронзовая медаль на "Автопром-95"), в том числе, в Польше. Была даже электрическая версия фургона. Но, увы, машину хвалили, говорили, что до конвейера "недолго ждать, вот-вот на днях". И никто не подозревал, что благополучные 80-е для советского автопрома заканчиваются.

В 1990-е было уже не до новых моделей: рухнули старые связи, поставщики перестали выпускать нужные узлы и детали, деньги государством не выделялись. Не помог даже (наконец-то) запуск "терпеливой" модели 3730 (ожидание длилось 22 года, и это после одобрения на государственном уровне!), продлившийся до начала 2000-х. Через два года объединение обанкротилось, и на истории ЕрАЗов, армянских РАФиков, можно поставить точку.

А что с предприятием? Промзона просуществовала до 2016 года, потом её стали потихоньку сносить, и теперь здесь — современный жилой комплекс. Так исчез единственный автомобильный завод в небольшой горной республике. А жаль!