Электромобиль 1977 года: что скрывает ВАЗ-1801 с завидной историей

Семидесятые годы минувшего века в мире ознаменовались некоторым всплеском интереса к автомобилям на электрической тяге. Косвенным "инициатором" этого стал нефтяной кризис, из-за которого стоимость топлива резко подскочила вверх. И хотя мировые экономические проблемы этого рода обошли стороной СССР, электромобилями в стране интересовались тоже.

Фото: chronograph.livejournal.com by Вадим Контратьев, https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/

Опытный легковой автомобиль Автоваза с открытым кузовом. Модель ВАЗ 1801. Тольяттинский автосалон 2012 г.

Отчасти поэтому в 1977 году на заводе в Тольятти сформировали КБ, занимавшееся разработкой электрокаров. Через пару лет бюро расширилось, был создан отдел электронных систем управления. Первая задача, поставленная перед коллективом конструкторов и художников, — создание прогулочного автомобиля "на батарейках".

Эксперименты

Сначала обратились к серийному ВАЗ-2102: из него сделали электрофургон, который даже выпустили мелкой серией. Впоследствии при сборке других моделей конструкторы учитывали ошибки и недочёты, допущенные при создании электрифицированного "универсала".

Появление первого электрокара с претензией на конвейер приурочили к Одимпиаде-80. Построили пару экземпляров, которым присвоили индекс ВАЗ-1801 и дали собственное имя "пони".

Конструкция

Машинка получилась интересной и для СССР необычной. Авто небольших размеров, рассчитанное на четверых пассажиров, имело открытый верх и годилось для эксплуатации разве что в тёплых регионах, на море, в качестве прогулочной техники. Ну, или как разъездная машина на территории крупных производственных объединений.

К разработке модели подошли очень серьёзно: тщательно готовили проект, проводили расчёты по прочности, развесовке. Как говорил один из создателей 1801 Михаил Маркиев, если бы в наше время пришлось делать нечто подобное, получилось бы "то же самое", только с другим экстерьером и аккумуляторами.

Подвеску создали уникальную, трубчатую. Ходовая часть — ШРУСы от "Нивы", они играли роль заднего привода. "Передок" позаимствовали у ВАЗ-2108. От него же взяли реечное рулевое управление. Кстати, "восьмёрка" ещё на конвейер не встала, но уже являлась "донором" 1801. Электромоторов, годных для установки на автомобиль, в СССР тогда не было вообще, от слова "совсем". Вазовцы обратились к военным: те предложили ДТ-11, выдававший 11 кВт и выпускаемый небольшим тиражом заводом "Дзержинец" (ныне это "Аэроэлектромаш"). Однако при ближайшем рассмотрении движок оказался "сырым", а его преобразователь чрезмерно громоздким. Пришлось разрабатывать самостоятельную версию, правда с участием сотрудников из "Дзержинца". Обновлённый вариант изделия назвали ПТ-125. Агрегат выдавал уже 12,5 кВт при таких же габаритах. На одной зарядке ВАЗ проезжал 120 километров на средней скорости 40 километров в час.

Об аккумуляторах

Это отдельная песня. В машинке использовались батареи НЦ-125, производимые тогда Ленинградским НПО (ныне — "Ригель"). Единственный плюс этих АКБ — сохранение высокой работоспособности в мороз. Однако, учитывая особенности конструкции "пони", это преимущество вряд ли пригодилось. А вот цикличность батарей была плохой: через 150-200 зарядок АКБ вырабатывали свой ресурс. Это примерно год службы. Для сравнения, современные аккумуляторы, которыми оснащают серийные электрокары, выдерживают не менее 1000 циклов и сохраняют свои параметры на протяжении как минимум четырёх лет. И последний момент, который "принял участие" в "захоронении" проекта, — стоимость ленинградских аккумуляторов, составлявшая от пяти до шести тысяч советских рублей. Это же почти что цена ВАЗ-2101!

Кстати, впоследствии Ленинградское НПО отказалось от производства даже этих батарей и перешло на выпуск более перспективных и всем хорошо знакомых девятивольтовых "Крон", завоевавших куда большую популярность в стране и быстро ставших дефицитом. Это тоже сыграло свою роль в охлаждении энтузиазма по совершенствованию "пони".

Кузов и компоновка

Внешне автомобиль с угловатыми формами напоминал самоделку. Хотя многие находили экстерьер экзотичным. Впрочем публике он нравился, машину постоянно провожали любопытные взгляды. Да и внутри всё было непривычно: модный руль с одной спицей, приборная панель, чуть ли не уложенная на колонку. Наружные кузовные элементы сделали из стеклоткани, пропитанной эпоксидкой. Дизайном занимался Юрий Верещагин, впоследствии разработавший образ "Оки".

Аккумуляторы уложили под полом, туда же определили электронный блок управления, для которого предусмотрели щели, чтобы платы обдувались встречным потоком воздуха. Двигатель поместили в заднюю часть, ближе к ведущему мосту. Аккумулятор разделили на пару секций: одна была впереди, другая — сзади. В итоге автомобиль получился очень устойчивым, развесовка вышла удачной: машина хорошо управлялась, могла закладывать крутые виражи без угрозы опрокидывания.

Проявилась проблема с задними пассажирами: сзади им было тесно — колени упирались в спинки передних кресел. Задачу решили оригинально, по-советски: у них широкой оставили только верхнюю часть, нижнюю превратили в узкую стойку. Теперь есть куда просунуть коленки!

Правда ещё одну проблему так и не решили: при испытаниях городские собаки, никогда не видевшие ничего подобного, яростно бросались на сидевших внутри пассажиров. Точнее, на те же самые коленки. Но на Олимпиаде её участникам и гостям узнать об этом минусе не довелось: машину так и не успели собрать к старту состязаний. "Сырую" модель никак нельзя было показывать иностранцам.

Вояжи по выставкам и финал

Впрочем эту неудачу компенсировали показом на мероприятии "Автопром-84". Технику продемонстрировали в лучшем свете, доработав электронику. На "пони" катали посетителей, чиновников разного ранга. Машину показывали в странах соцлагеря и на Западе, где ею заинтересовались французы. Они хотели выкупить авто с условием установки на него "движка" собственной разработки. Предполагалось, что машина будет участвовать в строительстве туннеля под Ла-Маншем: возить руководство и доставлять документы.

К сожалению, это была "лебединая песня" ВАЗ-1801. Машину так и не поставили на конвейер. Высокая стоимость аккумуляторов, недоработки в плане электронного блока управления, занятость предприятия "доводкой до ума" предсерийных образцов переднеприводных ВАЗов — всё это сыграло свою отрицательную роль на будущем оригинального и выбивающегося из стандартов СССР автомобиля.

Уточнения

ВАЗ-1801 «Пони» — советская экспериментальная модель четырёхместного открытого электромобиля.