Подвиг пилотов Boeing 737: как один глаз спас 110 жизней над Мексиканским заливом

Весенняя история, которая звучит как рождественское чудо, случилась далеко от Европы — над Мексиканским заливом. Рейс небольшой авиакомпании TACA на новеньком Boeing 737 попал в грозу с крупным градом, и экипаж сначала переживал за свежую окраску самолёта.

Фото: wikimedia.org by Acefitt, https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/

Boeing 737

Через несколько минут им пришлось думать уже о том, как вообще удержать в воздухе машину без двигателей. Об этом сообщает материал об инциденте рейса TACA 110.

Полёт, который начинался как обычный рейс

Во вторник, 24 мая 1988 года, Boeing 737 выполнял регулярный перелёт из Сан-Сальвадора в Новый Орлеан. На борту находились пассажиры, а в кабине — опытный капитан Карлос Дардано и второй пилот Дионисио Лопес; вместе с ними летел инструктор, знакомивший экипаж с нюансами работы на этом типе. Погода по маршруту была тяжёлой: молнии, сильная турбулентность и град, который буквально барабанил по фюзеляжу. Проблема в том, что бортовой радар не всегда помогает увидеть угрозу: град не отображается напрямую, а крайне мощная гроза может сливаться с фоном экрана.

Капитан Дардано к тому моменту уже был человеком, которому в профессии приходилось выигрывать "неравные" дуэли. Он рано начал летать, пережил тяжёлое ранение во время гражданской войны в Сальвадоре и потерял глаз, но всё равно вернулся в авиацию. В тестах перед возвращением в кабину он показывал результаты лучше многих коллег, а к середине 1980-х стал капитаном Boeing 737.

Два отказавших двигателя и тишина в эфире

Примерно в 50 километрах от аэропорта Нового Орлеана экипаж начал снижение и получил разрешение на посадку на полосу 28. Визуально вокруг было всё то же: молнии, град, тряска. На высоте около 16 000 футов ситуация стала критической: у самолёта отказали оба двигателя, и пассажирский лайнер превратился в планёр, быстро теряющий высоту.

Отказ двигателей потянул за собой вторую проблему — часть систем и связь начали "гаснуть", самолёт пропал с экранов диспетчеров, радиоконтакт исчез. Чтобы вернуть хотя бы базовую работоспособность, экипажу нужно было запустить вспомогательный источник питания — резервный генератор, который в аварии поддерживает ключевые системы. Он включился не мгновенно, а высота продолжала таять, и времени становилось всё меньше.

Попытка перезапуска и решение, от которого зависит всё

Когда связь восстановилась, экипаж объявил чрезвычайную ситуацию: самолёт находился примерно в 32 километрах от аэропорта, всё ещё в тяжёлой погоде. Инструктор помогал с повторными попытками запуска силовых установок. На относительно небольшой высоте один двигатель заработал, но радость оказалась преждевременной: при попытке увеличить тягу выяснилось, что двигатели не реагируют как надо. В кабине прозвучали предупреждения о перегреве и риске пожара, и капитан был вынужден отключить их полностью.

Дальше выбор стал совсем жёстким. Диспетчеры предлагали приводнение, но район вокруг Нового Орлеана — это дамбы, каналы и болота, то есть крайне мало "чистой" суши. Посадка на шоссе выглядела теоретически возможной, но капитан исключил её из-за риска для людей на земле. Решение нужно было принимать на считаных сотнях метров высоты, когда экипаж заметил ровную травянистую насыпь у канала — узкую, но всё же твёрдую площадку.

Манёвр, на который "не рассчитан" пассажирский самолёт

Проблема была в том, что траектория вывела Boeing слишком левее, и "просто выровняться" под эту насыпь экипаж уже не успевал. Тогда Дардано выбрал рискованный манёвр — скольжение через крыло, по сути управляемый "боковой" заход. Такое обычно ассоциируют с планерами и некоторыми военными самолётами, а не с пассажирским Boeing 737. Однако альтернатива — вода — могла быть опаснее, а времени на идеальный заход не оставалось.

Дополнительная сложность — после касания у экипажа не было нормальных средств торможения: реверс тяги не работал, тормозной путь увеличивался. Тем не менее самолёт сел на травянистую полосу и остановился на дамбе. Пассажирам пришлось покидать борт необычно — по сути съезжая вниз, потому что привычных трапов и лестниц там, конечно, не было.

Почему двигатели "умерли" в грозе

На месте следователи увидели почти сюрреалистичную картину: целый Boeing 737 аккуратно стоит на траве. Доступ к самолёту, экипажу и самописцам получили быстро. Первое подозрение — погода: мог ли град вместе с ливнем и встречным ветром привести к отказу обоих двигателей?

Осмотр показал, что турбины оказались серьёзно разрушены и фактически расплавлены, из-за чего тягу развить было невозможно. Но перегрев проявился уже после повторного запуска, поэтому нужно было объяснить, что стало "первым толчком" к остановке. В испытательном центре производителя начали моделировать условия: распыляли воду в двигатель, работающий на большой мощности. При таком сценарии двигатель не останавливался, значит, одной водой объяснить всё было нельзя.

Затем проверили комбинацию факторов ближе к реальной картине: большое количество воды и режим меньшей мощности (примерно такой, как во время снижения). В этой конфигурации двигатель уже мог "захлебнуться", нарушалась работа, и вода не отводилась как нужно. По итогам инцидента производители доработали элементы, связанные с попаданием осадков и отвода воды, а также скорректировали конструктивные решения, чтобы снизить риск подобного сценария в будущем.

Популярные вопросы о вынужденной посадке рейса TACA 110

Как выбрать место, если вокруг вода и болота?

Обычно смотрят на любой участок твёрдой поверхности с минимальными препятствиями — дамбы, насыпи, поля, промышленные территории без людей. Риск для пассажиров и окружающих сравнивают по секундам и метрам.

Сколько стоит восстановление самолёта после такого инцидента?

Сумма зависит от степени повреждений планера и двигателей, логистики эвакуации и последующего ремонта; в подобных случаях основная статья расходов — силовые установки и проверка всех систем после перегрузок и попадания осадков.

Что лучше при отказе двигателей: приводнение или посадка на сушу?

Если есть ровная твёрдая поверхность без людей и препятствий, она часто предпочтительнее. Приводнение может быть оправдано, когда суши нет или она слишком опасна, но оно сложнее по эвакуации и зависит от состояния воды и погоды.