Странный МАЗ-529 без второй оси удивил даже военных — разгадка кроется в его назначении

Если говорить формально, МАЗ-529 — первый советский серийный переднеприводной автомобиль. Почему? Хотя бы потому, что второй оси у него просто не было. Зачем и кому нужен такой автомобиль, стоит разобраться подробнее.

Фото: Own work by Алексей Гунько, https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/

Памятник механизаторам стройки: Автомагистраль № 7, Тукаевский район, Татарстан

Секретный проект

В начале 1950-х годов в США появились интересные машины: у них была всего одна ось. Сзади к тягачу прицеплялось всевозможное оборудование. Главное отличие такой техники — высокая маневренность и хорошая проходимость. Новинкой заинтересовались в Минобороны СССР: одному из КБ Минского завода поручили разработать нечто подобное. И вот в 1956-м первый экземпляр с одноместной кабиной и двигателем ЯАЗ-М206, развивавшим 165 "лошадей", был готов. Новый вид транспорта официально выделили в отдельную категорию "одноосный тягач". Любопытно, что в США и Западной Европе такую технику никак не обособляли. После испытаний у МАЗ-529 выявились недоработки, которые постепенно исправили.

В результате обновленный МАЗ-529, теперь уже с двухместной кабиной и более мощным силовым агрегатом в 180 л. с. рекомендовали к крупномасштабному производству. Однако завесу секретности все же приоткрыли: выяснилось, что такая техника требуется не только военным, но и гражданским организациям. Если в армии одноосный тягач таскал ракеты, то в мирной жизни его соединяли со скреперами для строительства дорог и аэродромным оборудованием, способным чистить взлетные полосы и растапливать на них лед с последующей сушкой.

Конструкция

Сначала использовали силовые агрегаты, устанавливаемые на МАЗ-200, работающие совместно с четырехступенчатой коробкой. Она передавала крутящий момент на колесные редукторы. Мост фиксировался прямо на раме. Капот с двигателем вынесли вперед, за ним располагалась двухместная кабина, сзади — шарнирно-прицепное устройство. Проходимость тягачу обеспечивали огромные двухметровые колеса с хорошо развитыми грунтозацепами.

Маневренность машине обеспечивали два гидравлических цилиндра, с помощью которых тягач могу "изламываться" чуть ли не на 90°: радиус разворота был относительно небольшим. При этом МАЗ-529 имел массу в девять тонн, а на шоссе развивал скорость до 40 км/ч. У дотошливого читателя возникнет вопрос: а как же тягач ездил на одной оси, если у него "отобрать" прицеп? Этот момент был продуман: в таких случаях под "передок" устанавливалось специальное управляемое колесо меньшего диаметра.

Переезд в Могилев

В ходе эксплуатации техники выявились некоторые ее минусы. Один из них — неудобная трансмиссия, в которой не хватало скоростей. В итоге поставили новую пятиступенчатую КПП. Еще добавили второй бак под горючее: резерв топлива увеличился до 300 литров.

К 1961 году производство тягача из-за перегруженности заводских мощностей МАЗа передали на Могилевское промышленное предприятие. Там машину модернизировали и к 1965-му присвоили новый индекс МоАЗ-529И. При этом выпускалась тропическая версия машины со складывающимся тентом для эксплуатации в регионах с жарким климатом. Интересно, что сами тягачи делали в Могилеве, а скреперы к ним производились в Мозыре.

В конце 60-х МоАЗ получил задание по разработке спецмашины: заказчиком выступило Министерство гражданской авиации. Требовался автомобиль для расчистки взлетно-посадочных полос в зимнее время: т. е машина должна растапливать лед и высушивать поверхность ВПП. Итогом усилий заводчан стала модель ДЭ-7, серийное производство которой началось в 1972 году.

Продолжение "рода"

В 1969-м тягач МоАЗ-529 сменила более совершенная модель 546П. Тем не менее, "пятьсот двадцать девятый" оставался на конвейере вплоть до начала 1973-го. На сегодня несколько экземпляров тягача дожили до наших дней. Увидеть их можно в качестве своеобразных памятников. Например, один из них посвящен строителям завода КАМАЗ. Еще один есть в "Парк Победы" (г. Саратов, Соколова гора) на территории экспозиции сельхозтехники.