Оппозитные моторы: почему многие производители отказались от них

Кто-то наверняка замечал, что у мотоциклов "Урал" и "Днепр" мотор выпирает по обе стороны от центра рамы. Такое странное расположение связано с размещением поршней и цилиндров. Они не стоят вертикально, а лежат по горизонтали. Зачем так сделали конструкторы — вероятно, в этом есть какой-то смысл?

Фото: commons.wikimedia.org by armyinform.com.ua, https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/

Оппозитный двигатель, завод Малышева

Действительно есть, но об этом чуть позже. Силовые агрегаты, работающие в горизонтальной плоскости, называют оппозитными, от английского opposite, что означает "противоположный". Моторы с подобным расположением поршней встречаются не только на мотоциклах, но и на кораблях, в локомотивах, автомобилях, в том числе обычных с виду легковушках. Правда нечасто. Почему? Сначала стоит обратиться к истории.

Истоки оппозитных двигателей

Документально установить, кто первым изобрёл такой ДВС, не представляется возможным. Но кое-что всё же известно: например, в одном из музеев РФ сохранился агрегат с горизонтальным расположением цилиндров и поршней. Его автор — россиянин Огнеслав Степанович Костович. На заре 1880-х он пытался создать дирижабль, к которому и придумал оригинальный ДВС. В нём четыре поршня в своих цилиндрах двигались навстречу друг другу. Мотор развивал серьёзные по тем временам 80 лошадиных сил.

Изначально оппозитные агрегаты стали называть Boxer — "боксёр", потому что поршни, двигающиеся друг к другу, напоминали бойцов на ринге: встретились, разошлись, опять сблизились и снова — в разные стороны…

Позже систему усовершенствовали, но уже на Западе, там появился автомобиль ныне забытой марки Gobron-Brillie (Франция). Под его капотом устанавливался мотор, где по два поршня двигались навстречу друг другу уже в одном цилиндре. Следующий шаг в усовершенствовании двигателя сделал русский конструктор Р. А. Корейво, запатентовавший изобретение. От других подобных ДВС этот отличался наличием пары коленчатых валов.

До крупномасштабного производства дело в России не дошло, а вот на Западе за идею ухватились. В США во время Второй мировой войны использовался дизельный агрегат Junkers Jumo 205, выдававший 900 "лошадей" и устанавливавшийся на самолёты. А Fairbanks Morse and Company выпускала "оппозитники" для морских и речных судов, а также ж/д локомотивов. Кстати, такие моторы, играющие роль дизель-генераторов, и сегодня ставят на катера, подлодки, десантные корабли. Но вернёмся к автомобилям.

"Фольксваген Жук" и другие

Если понять, кому принадлежит честь изобретения необычного мотора, невозможно, то массовое производство оппозитных двигателей для легковых авто первым организовал Фердинанд Порше в 1930-х годах. Его "Жук" покорил весь мир, который понял преимущества "плоского" силового агрегата, если сравнивать его с V-образными и рядными. Так что же было такого хорошего в "оппозитнике"?

Преимущества оппозитного двигателя

Один из "естественных" плюсов двигателя — его почти плоская форма, понижающая центр тяжести. Это делает автомобиль более устойчивым и лучше управляемым, особенно при вхождении в повороты. Такое качество как раз необходимо гоночным машинам. Поэтому производитель "Порше" и сегодня на свои болиды ставит оппозитные моторы.

Ещё одно достоинство — хорошая сбалансированность: каждый движущийся поршень имеет свой противовес в виде такой же детали. Оба элемента работают синхронно, что резко снижает вибрацию и шум, а также нагрузку на ходовую часть авто. И водитель, и пассажиры в салоне чувствуют себя более комфортно.

Ещё два достоинства заключаются в меньшем расходе горючего и большим ресурсом ДВС, который запросто может пройти и миллион километров.

Но переходим к минусам...

Недостатки оппозитных двигателей

Самый главный — сложность конструкции. Например, владелец авто с "оппозитником" самостоятельно может разве что масло поменять. Даже свечи выкручивать и ставить новые лучше поручить специалисту, иначе можно повредить резьбу в блоке. Доступ к отдельным элементам агрегата затруднён, тут без опытного мастера и специальных приспособлений не обойтись. Иногда для замены копеечной детали приходится разбирать чуть ли не половину двигателя. А ещё в нём больше всяких деталей и узлов, чем в обычном ДВС. Это значит, что обслуживание (особенно настройки, регулировки) и ремонт будут стоить дороже, как и сам двигатель. Из-за специфики расположения "внутренних органов" мотор сравнительно много расходует масла.

Оппозитные моторы сегодня

Несмотря на дороговизну эксплуатации и обслуживания, такие двигатели устанавливают на свои автомобили Porsche и Subaru. Японцы, например, считают, что отказ от "оппозитников" будет "шагом назад" в техническом плане. Оно и понятно: в компании огромный опыт по созданию таких моторов. К тому же у "Субару" полно поклонников, даже фанатов, которые на авто этой марки ездят чуть ли не поколениями.

Китайцы, в частности, компания FAW, как-то заинтересовались оппозитной схемой и даже выкупили документацию на моторы, разработанные давно переставшей существовать фирмы EcoMotors. Но пока информации о ДВС с оппозитной схемой, сделанных в КНР компанией FAW, нет. Кстати: инженерам во всём мире так и не удалось привести "горизонтальный" двигатель к нормам Euro 5.

Тем не менее другая китайская фирма BYD рискнула и весной этого года ошарашила удивлённую публику гибридом Yangwang U7 с двухлитровым оппозитным мотором в 245 лошадиных сил и четырьмя электродвигателями. Общая мощность — 1306 "лошадей", запас хода — до одной тысячи километров. А "сотку" машина набирает за 2,9 секунды! Так что списывать со счетов "оппозитники" пока ещё рано.