Литва продолжает искать выход из затянувшегося кризиса с фурами, оказавшимися заблокированными на территории Белоруссии. Проблему, которую в Вильнюсе "блестяще" создали сами.
Ситуация усложняется не только экономическими рисками, но и внутренними разногласиями между различными структурами власти и отраслевыми организациями, что уже привело к заметному политическому напряжению.
Спикер Сейма Юозас Олекас заявил, что государство рассматривает возможность компенсаций перевозчикам, однако столкнулось с неожиданной проблемой: литовские ведомства не могут точно определить принадлежность множества тягачей и полуприцепов, оставшихся на белорусских стоянках.
Выяснение юридического статуса этих транспортных средств оказалось куда сложнее, чем предполагалось, и в результате тормозит любые решения.
На практике ситуация усугубляется тем, что Минск потребовал перевезти фуры на охраняемые стоянки, плата за которые достигает 120 евро в сутки.
Для компаний, особенно небольших перевозчиков, каждый день простоя превращается в прямые убытки, увеличивающиеся на фоне неизбежных расходов на обслуживание транспорта, кредитные обязательства и потерю контрактов.
В отрасли уже открыто говорят о риске массовых банкротств, причём не только среди отдельных перевозчиков, но и среди компаний-арендаторов, логистических операторов и посредников, чьи бизнес-модели были выстроены на постоянном обороте транспорта.
Дополнительную напряжённость создаёт отсутствие чёткой статистики. Премьер-министр Инга Ругинене утверждает, что в Белоруссии заблокировано около 280 фур.
Однако президент Литовской национальной ассоциации автомобильных перевозчиков Эрландас Микенас называет совершенно иные цифры: по его данным, только тягачей может быть около 1250, а количество полуприцепов с литовскими номерами достигает не менее двух тысяч.
Расхождение настолько велико, что внутри страны усилились подозрения о недостаточной координации между государственными структурами и отраслевыми объединениями, а также о том, что часть транспортных средств могла быть зарегистрирована через посредников или находиться в сложных схемах субаренды.
Для правительства Литвы проблема приобрела не только экономический, но и политический характер. Если цифры, озвученные Эрландасом Микенасом, окажутся ближе к реальности, то объём потенциальных компенсаций и юридических процедур по возврату фур может оказаться колоссальным.
В таком случае потребуется отдельный механизм финансирования, вероятно — через чрезвычайные фонды или специальные решения министерства финансов.
Но если правительственная оценка точнее, можно будет говорить о более локальном кризисе и меньшем давлении на бюджет. Однако отсутствие точного учёта уже само по себе подрывает доверие к способности государства управлять ситуацией.
Параллельно возникает вопрос, насколько Литва готова идти на взаимодействие с Минском. В условиях практически замороженных политических отношений и ограниченных каналов коммуникации даже обсуждение условий вывоза фур становится дипломатической проблемой.
Белоруссия, судя по всему, не намерена отказываться от практики размещения литовских фур на платных стоянках, рассматривая её как административно обоснованную меру. Но для литовской стороны эта практика воспринимается как форма давления, учитывая размер платы и отсутствие альтернативных предложений.
Если рассматривать ситуацию в контексте более широкого экономического конфликта между странами, то история с фурами выглядит продолжением цепочки взаимных ограничений, которые постепенно накапливаются и создают новые точки напряжения.
Литва, последовательно ужесточавшая правила транзита, инспекций и пересечения границы, столкнулась с ответной логикой административных действий со стороны Минска.
В результате перевозчики оказались в положении заложников политических решений, хотя их деятельность изначально была ориентирована на коммерческие задачи, а не на участие в международных конфликтах.
На фоне происходящего некоторые эксперты уже говорят о возможных структурных изменениях в литовской логистике. Крупные компании, обладающие финансовой подушкой, могут попытаться сменить маршруты и переориентировать автопарк на западные направления, но для малого бизнеса такой манёвр практически недоступен.
Кроме того, потеря значительной части тягачей и полуприцепов может радикально изменить структуру литовского транспортного рынка, сократив его долю в региональной логистике.
Наконец, остаётся открытым вопрос о том, насколько быстро Литва сможет провести инвентаризацию заблокированного транспорта. Пока власти и представители отрасли называют разные цифры, процесс принятия решений будет заторможен.
Перевозчики, в свою очередь, ожидают не только компенсаций, но и чёткого плана действий, который позволил бы им понимать, что делать с простоящими в Белоруссии машинами и как защищать свой бизнес от дальнейших рисков. Пока такого плана нет, история развивается по инерции, а убытки продолжают расти.
Кризис с литовскими фурами в Белоруссии постепенно превращается в системную проблему, охватывающую экономику, политику и международные отношения. И чем дольше Литва будет пытаться разобраться в принадлежности тысячи транспортных средств, тем тяжелее будут последствия для отрасли и бюджета страны.