Соединенные Штаты оказались в отстое

Соединенные Штаты, кажется, проржавели насквозь – в этом утверждении нет натяжки, но не хватает кавычек. Речь идет о пассажирском лайнере United States, и его прославленном рекорде скорости, установленном ровно 55 лет назад при  пересечении Атлантического океана. Судно обладало наилучшей в мировом пассажирском кораблестроении гидродинамикой, считался самым безопасным океанским лайнером в мире, служил символом американского превосходства, и — как это ни странно в подобном сочетании — являлся оружием «холодной войны». Сегодня забытая гордость Америки с трудом держится на плаву.
 
Даже теперь в очертаниях ржавого ветерана сквозит была мощь. «Это было огромное выражение американской гордости», - говорит Сьюзен Гиббс, внучка конструктора лайнера и президент общества сохранения United States
 
United States, или, как называли паротурбоход «большой U», был причудливой смесью послевоенной тяги к роскоши и страхов эпохи Cold War - «самый быстрый, самый красивый, самый прочный», по характеристике журнала Newsweek в 1952 году.

Американское правительство, которое хотело получить способ быстрейшей переброски в Европу крупных воинских контингентов, взяло на себя две трети стоимости постройки трансатлантического лайнера в размере 70 миллионов долларов. Обязательным условием, поставленным перед проектировщиками, была способность трансформации роскошного гражданского судна всего за 48 часов в гигантскую плавучую казарму, способную принять на борт 14 000 военнослужащих, чтобы в кратчайший срок и без дозаправки доставить их куда угодно на расстоянии 10 000 морских миль.

Огромные усилия были предприняты, чтобы при такой скученности людей максимально снизить угрозу возгораний – пожар в открытом океане самое ужасное бедствие для морских гигантов. Большой U постарались сделать несгораемым. Как гласит корабельная легенда, на борту находились всего два изделия из натурального дерева – колода для рубки мяса на камбузе и рояль в салоне VIP. Последний оказался деревянным лишь потому, что фирма Steinway не пожелала рисковать своей всемирной репутацией и наотрез отказалась сделать рояльную деку из алюминия. Даже скульптура в ресторане первого класса была сделана из несгораемого материала, известного как "пеностекло".

Все системы жизнеобеспечения лайнера были дублированы. Имелись два машинных отделения – на случай торпедной атаки противника. Корпус был пронизан продольными и поперечными переборками с герметично закрывающимися клинкетными дверями. «Мы всегда шутили, что наш «US» способен расколоть айсберг, который пустил на дно «Титаник», и остаться на плаву», - вспоминает Джо Рота, бывший судовой фотограф. В этих интерьерах он фотографировал президента Трумэна, голливудских звезд Джуди Гарлэнд, Берта Ланкастера и множество других важных персон.

Невероятную скорость лайнеру с высокой степенью мобилизационной готовностью обеспечивали четыре паротурбинных агрегата – и легкая надстройка, впервые в мировом кораблестроении целиком выполненная из алюминия. Скорость стала главной легендой «Юнайтед Стейтс», главным образом потому, что ее максимальное значение было государственной тайной. Таким же строго охраняемым секретом являлись подводные обводы корпуса судна и форма его гребных винтов. Пентагон не желал, чтобы об этом знали в СССР. Многочисленные игрушки лайнера делались только по ватерлинию, а докование он проходил исключительно на режимных предприятиях, занятых ремонтом авианосцев и тяжелых крейсеров.

Во время сдаточных испытаний «Юнайтед Стейтс», как позднее рассказали инженеры, устойчиво развивал 38 узлов – скорость эскадренного миноносца! На несколько минут судно разогналось даже до 43 узлов – без малого 80 километров в час.

В своем первом плавании из Нью-Йорка, которое началось 3 июля 1952, «Юнайтед Стейтс» поддерживал стабильный ход в 35 узлов и на 10 часов опередил рекорд пересечения Атлантики, который целых 14 лет удерживал за собой другой знаменитый лайнер Queen Mary. Многие считали, что своим достижением «Королева Мэри» навсегда поставила точку в многолетней драматической истории «Голубой ленты Атлантики» - престижного серебряного кубка, за который с целью привлечь пассажиров неистово сражались судоходные кампании. Именно в этой борьбе коммерческих интересов пал жертвой несчастный «Титаник». Большой U стал последним рекордсменом – пассажирские авиаперевозки сделали бессмысленной дальнейшую борьбу «мамонтов моря».

Разумеется, в угоду казарменным требованиям Пентагона, «Юнайтед Стейтс» не мог быть столь роскошным, как прославленные «королевы»

европейской компании Cunard line – «Мэри» и «Элизабет». Но американцы ценили судно, наслаждаясь его рациональным аскетизмом. «Я слышал эти слова множество раз в Европе, - вспоминает фотограф Рота, - американцы поднимались на борт и облегченно произносили «слава богу, наконец-то я дома!» Бывший член экипажа сегодня так же благодарен Господу, что его лайнер никогда не был использован по своему мобилизационному назначению. Хотя известно, что однажды Пентагон все-таки провел натуральное учение, и как было предписано – за двое суток была таки выпотрошена из корпуса вся гражданская утварь. Водворение ее на место и ликвидация последствий полного разгрома пассажирских помещений заняли около двух месяцев.

Триумф United States продлился короче десятилетия. Начиная с конца 50-ых, путешественники получили возможность пересекать Атлантику всего за шесть часов вместо четырех суток, и океанские лайнеры оказались вынуждены уйти с регулярных экспрессных линий, их будущее выглядело бесперспективным. Но предприимчивые американцы вовремя вспомнили собственное ноу-хау времен «сухого закона». Именно тогда, на рубеже 30-х, родились морские круизы с единственной целью – чтобы за пределами территориальных вод США дать возможность отдохнуть душой и телом поклонникам запрещенных горячительных напитков. Теперь круизы в южные моря наполнили новым содержанием, чтобы обеспечить занятость оказавшихся не у дел трансатлатиков.

Но в отличие от пассажиров, спешивших домой, потребители круизных удовольствий в южных морях оказались более взыскательны. Сумасшедшая скорость «Юнайтед Стейтс» стала его ахиллесовой пятой. Даже на малых ходах его котлы пожирали неадекватное количество мазута, и это ложилось на стоимость билетов. «Вкладные» прогулочные палубы и рестораны, приемлемые для Северной Атлантики, не годились для южных широт. Утилитарный декор, приспособленный больше для удобства срочного демонтажа, чем для настоящего комфорта, оказался слишком спартанским для отдыхающих от жизненных сует.

В 1969 году, не выдержав конкуренции, лайнер был выведен из эксплуатации и поставили в так называемый «холодный отстой».

Сегодня, спустя 37 лет после последнего рейса и десятилетия стоянки у пирса на реке Делавэр его владельцы озадачены вопросом, что сделать с судном, а поклонники спорят о путях его спасения. Несмотря на широкую палитру предложений – возвращение в эксплуатацию, переоборудование в плавучий отель или музей – отсутствие средств и экономической целесообразности всех проектов говорят скорее о том, что от бывшего символа морского могущества США отвернулись удача и время.
 
Скандинавская кампания Norwegian Cruise Line (NCL) купила United States in 2003 году и надеялась сделать его четвертым судном своего флота, который плавает под флагом США. Потеря гавайской круизной линии вынудила норвежцев умерить амбиции – недавно объявлено о планах уменьшить флот трех судов до двух. Это отодвинуло надежду вложить 500 миллионов долларов в реконструкцию прославленного ветерана. Впрочем, строительство нового круизного судна может обойтись дешевле. NCL, которая тратит больше 1 000 долларов в день, чтобы поддержать судно на плаву, утверждает, что состояние корпуса будет удовлетворять международным требованиям безопасности до 2010 года. Однако его возвращение в морской туристский бизнес выглядит сомнительным после того, как судовладелец в прошлом году потерял 130 миллионов долларов, потесненный конкурентами.
 
Сегодня былая гордость Америки производит очень грустное впечатление. По сравнению с современными лайнерами, трапы старого судна слишком узки, иллюминаторы маленькие, каюты тесные. Ничего ностальгического, за исключением мемориальной доски о рекорде «Голубой ленты», приваренной к надстройке, на борту не осталось. В 1984 году многое из его обустройства, включая рояль Стейнвэй, было продано на аукционе. Глубокая модернизация разрушит обаяние морской старины – круизная каюта первого класса по современным стандартам немыслима без индивидуальной открытой веранды, а это уже совсем другой внешний облик, несовместимый с корабельной эстетикой ранних 50-х.

Энтузиасты по-прежнему полны уверенности, что большинство проблем лайнера можно устранить простой пескоструйной машиной для удаления ржавчины. Специалисты смотрят на будущее большого «U» куда более реалистично. Многие из тех, кто искренне стремятся вдохнуть новую жизнь в одряхлевшего рекордсмена, не отдают себе отчета, что это будет возвращение совсем другого судна, и неизвестно, кому оно в таком виде доставит радость, полагает журналистка Кэролин Браун, специалист по круизной проблематике. Однако, ни судовладелец, ни поклонники судна упорно не желают согласиться с будущим «Юнайтед Стейтс», которое чем дальше, тем больше становится неизбежным – буксировка в одну из стран третьего мира и продажа на металлолом.