Победителя не будет: двигатели делят рынок по территориям

В авторское передаче "Нам по пути" Игоря Моржаретто генеральный директор НТЦ "Приводная техника", кандидат технических наук Дмитрий Краснов рассказывает об электромобилях, современных приводах, роли ИИ в управлении и перспективах развития автотранспорта в России.

Что такое современный электропривод

— Не всякий человек сразу сообразит, что такое приводная техника. Вы в ней понимаете, может быть, больше всех, учитывая 25-летний юбилей, который отпраздновала ваша компания. Что сегодня представляет собой электропривод и какие серьёзные задачи стоят перед инженерами с точки зрения электромобиля?

— Если говорить про электропривод, это крайне интересное, сложнейшее мехатронное устройство. Это не просто, как говорят, электромотор, электродвигатель. Сейчас современные электроприводы — это сложнейшие мехатронные устройства, которые объединяют в себе электродвигатель, редуктор, системы управления. И всё это представляет собой единый мехатронный блок, который позволяет получать качество электромобилей совершенно другого уровня.

Мы занимаемся электроприводами уже 25 лет. Компания находится в Технополисе "Москва". Мы много-много лет занимаемся вообще промышленными электроприводами, которые, по сути, очень похожи на приводы для транспорта. И последние пять лет мы активно занимаемся развитием приводов для электромобилей.

От немецкого опыта к китайскому лидерству

— Насколько я знаю, 25 лет назад ваша компания начиналась с партнёрства с известными германскими производителями. Немецкие бренды у нас многие годы считались эталоном надёжности. Если рассматривать современный электромобиль, сейчас в мире всё меняется, и в автомобильном мире в частности. Какие бренды сегодня самые сильные, чьи компоненты самые надёжные и самые выгодные? Это, наверное, китайцы? Или, наоборот, вы скажете, что нет, мы делаем лучше?

— Возвращаясь немножко к предыстории, чуть поправлю. Мы начинали с того, что я после Бауманки уехал в Германию, работал там в немецкой компании Bauer. И после этого шесть лет возглавлял её представительство в России. А когда компания была продана, мы создали свой бизнес, но уже имея большой бэкграунд, опыт работы с немецкими компаниями.

Всё это время мы занимались общепромышленными приводами, которые, конечно же, в основном были европейскими. Последние десять лет мы видим: на этом рынке произошла революция. Появилось много интересных новых компаний, и они в основном не немецкие. И мы все знаем, что центр технологий, центр развития по электромобилям сейчас, несомненно, находится в Азии.

— В первую очередь в Китае, безусловно. Мы видим по тому количеству новых электромобилей, которые появляются и буквально рвут рынки. И это не только Россия, это и Европа, и США. Прогресс там действительно не стоит на месте. А как насчёт качества? Про китайцев говорят, что они, конечно, передовые вещи делают, но по качеству есть некие сомнения. Может быть, потому что пока нет большого опыта эксплуатации.

— Без сомнения. При этом опыт эксплуатации всё больше и больше нарастает, и даже те коллеги, кто раньше ездил на "мерседесах", пересаживаясь на Lixiang, пересаживаясь даже на Lynk&Co, уже не хотят возвращаться обратно. А если говорить про уровень разработок, уровень производства, мы объехали колоссальное количество заводов и в Европе, когда я работал в Германии, и в Китае… Те заводы, которые сейчас находятся в Китае, по уровню производства сопоставимы, а может быть, даже и выше европейских.

Новая компоновка электромобиля

— Говорят, что электромобиль даёт свободу выбора компоновки: ты уже не завязан жёстко на связку двигатель, коробка, редуктор, колёса. Можно поставить электродвигатель к каждому колесу отдельно, можно сделать ещё какие-то вещи. Сейчас уже говорят и о руле, который не связан механически с колёсами. Насколько российские разработки, в первую очередь вашего бренда EDM, позволяют эти возможности воплощать на практике?

— Вы абсолютно правильный вопрос подняли. Переход к электромобилям — это не только переход на другой технологический уклад. Это концептуальный переход к другому подходу к транспортному средству. Если раньше автомобиль — это был кузов, который жёстко был увязан на трансмиссионные элементы, двигатель, то электромобиль позволяет делать так называемую тележку, а более правильно — единую модульную платформу.

И на базе этой тележки, имея универсальную платформу, вы можете строить сверху любой кузов, любую компоновку, потому что основным несущим элементом являются батареи с приводами, которые стоят на этой самой тележке. Сверху вы можете строить всё, что хотите.

Более того, концептуально мы с несколькими нашими российскими промышленными партнёрами, крупными известными брендами, с которыми у нас подписаны NDA и которых мы пока не можем называть, как раз разрабатываем концепцию, когда мы поставляем заказчику тележку, а дальше — опционно: какой ему хочется кузов, какой цвет, какие панели, будет ли это пикап, будет ли это двухместная машина. Сверху можно поставить любой кузов, любое исполнение, и это позволяет делать машины просто индивидуальными.

Искусственный интеллект в управлении автомобилем

— В вашей книге про электромобили упоминается интеграция искусственного интеллекта в системы управления автомобиля. Как именно искусственный интеллект меняет алгоритмы работы современного электропривода и системы управления двигателем? Насколько он способен помочь человеку и не способен ли он ему навредить?

— Искусственный интеллект у нас вообще тема номер один. Он не только в электромобили внедряется, он во всей нашей жизни внедряется. У меня сын-школьник, и он мне рассказывает о том, как они даже в школе используют искусственный интеллект.

Если говорить про электромобили, то, во-первых, они отличаются от автомобилей с ДВС тем, что становятся умными мехатронными устройствами. Наличие электродвигателя, контроллера, системы управления позволяет делать доселе невиданные системы управления, которые в ДВС во многом недоступны.

Один и тот же электромобиль в зависимости от водителя, от его квалификации, навыка, может автоматически определять, какой это водитель, и сразу же уменьшать либо увеличивать характеристики, с которыми электромобиль может ехать.

Он может автоматически реагировать на дорожные условия. То есть дождь — он сразу снижает характеристики, машина не будет так быстро ехать, чтобы не создавать аварийные ситуации. Если сухая, солнечная погода, поднимает ускорение, поднимает все возможные скорости, и автомобиль может ехать в полном диапазоне.

Много интересных вещей, таких как, например, электронный дифференциал. Вот вы сказали о том, что можно ставить двигатели на каждое колесо. Да, можно ставить. А как тогда будет работать дифференциал? Он должен быть электронным дифференциалом. Соответственно, это тоже функция контроллера, тоже функция искусственного интеллекта, предиктивная аналитика, и машина реагирует на условия движения и заранее отрабатывает дифференциальные функции. И так можно приводить много-много других примеров.

Есть ли победитель в споре ДВС и электропривода

— Спор ДВС и электропривода продолжается уже больше ста лет. Однозначного победителя на сегодняшний день нет. Какие из мировых трендов, с вашей точки зрения, кажутся наиболее перспективными для внедрения в России, а какие, возможно, переоценены? Мне, например, кажется, что Европа и США немножко побежали впереди паровоза, пытаясь силой внедрить электромобили. А у нас, поскольку мы немножко всегда отстаём, есть возможность оценить тенденции и понять, может, что-то и не надо делать. Какие мировые тенденции вам кажутся очень важными для России, а с какими, может быть, стоит притормозить?

— Прозвучало с вашей стороны, что я являюсь прямо апологетом электромобильности и другого варианта не вижу. Я хочу сказать, что я очень люблю ДВС. Я сам заканчивал Бауманку на кафедре СМ-10 "Колёсные Машины". И у меня есть спортивный автомобиль Subaru STI. Когда я еду на гонки на трек-дни, я, конечно же, беру Subaru и от рёва мотора, который она выдаёт, получаю удовольствие, гоняю на треке и не могу представить, чтобы я так гонял на электромобиле.

При этом необходимо сказать, что найдётся место для всех типов транспортных средств. Была недавно конференция, проходила дискуссия с Бауманкой, МАДИ, коллегами из Мосполитеха. Были споры, обсуждения, и примерно все сошлись на одном. Электромобили — это город. Однозначно: город, курьерские доставки, каршеринг, может быть, такси, — вот такие вещи.

Гибриды — это город и дача. Маршрут "город — дача" — отличная история для гибридов, отрабатывающая длинные маршруты.

Путешествия по России — конечно же, ДВС.

Грузовики мы пока даже не рассматриваем, сейчас говорим про личный транспорт.

Поэтому пока такого выигрышного спора, где кто-то однозначно скажет: "Я победил", — нет. Для каждого транспортного средства в России найдётся своё место.

Газ, водород и другие сценарии будущего

— Тем более в России есть технологии, которые, как мне кажется, сейчас отошли на задний план, но где мы были сильны. Я бы на месте нашего правительства сказал: "Ребята, а что это мы забыли про газомоторное топливо?" У нас газа больше всех в мире. Начинали с водородом, потом вроде затихли. А может быть, водород ещё выстрелит через несколько лет? Никто не знает. Современные технологии такие неожиданные бывают.

— Сто процентов.

Чем отличаются промышленные приводы и беспилотный транспорт

— Поговорим о вашей компании. Вы занимаетесь поставкой решений для производственной автоматизации и роботов. Насколько сегодняшнее программное обеспечение, мозги и приводы для станков близки к тем технологиям, которые внедряются в беспилотный транспорт? Или это две большие разницы?

— Всё же мы решаем две разные технологические задачи. Несомненно, это контроллеры, несомненно, это софт, но задачи разные: где-то мы управляем технологическими процессами на производствах, а где-то управляем движением там, где задействован человек.

Там, где вовлечён человек, на скорости 130 километров в час, а если 180 — ещё более ответственно управлять движением. А тем более если включается функция автопилота, это совсем другой уровень ответственности. Всё намного сложнее и требует большего внимания и вовлечения, чем управление технологическими процессами. Хотя технологические процессы, конечно же, имеют свою специфику: точность обработки, подачи движения, речь идёт о микронах. Но всё же это речь не про жизнь людей. Жизнь людей — бесценна.

Можно ли уже доверить руль искусственному интеллекту

— Насколько безопасно сегодня доверять управление автомобилем тому же искусственному интеллекту?

— Мир к этому идёт, это понятно. Наверное, мы когда-нибудь в наших голубых мечтах, надеюсь, до этого тоже доживём, выходя из подъезда дома, будем садиться не на переднее сиденье за руль, а назад и говорить: "Алиса, на работу".

Но здесь два момента. Первый момент — законодательный. В России это сейчас невозможно по определению. Даже если будет техническое решение, которое будет на 150% гарантированно работать, у нас пока нет для этого законодательной базы.

Я общался с коллегами, которые занимаются карготранспортом на базе ИИ, уже беспилотным. Они свои машины запускают только на закрытых территориях: на заводе каком-нибудь или в Сколкове, к примеру. Даже если завод имеет две территории и нужно переехать через дорогу общего пользования, это физически невозможно, потому что запрещено.

Ну и второй момент — технический. Пока ещё нет полноценных работающих автомобилей, где пассажир сидит на заднем сиденье. В Китае есть опыты, в США какие-то, но полноценных решений пока нет.

— Есть ещё третий момент — психологический. Техника уже близка к некоему идеальному состоянию. Более того, у нас довольно много грузовиков, порядка 200, сейчас гоняют по трассе М-11, по ЦКАДу, они беспилотные. Там, правда, сидит контролёр в кабине, но, в принципе, он не вмешивается. И за два года испытаний, если мне память не изменяет, эти 200 грузовиков уже коммерческие грузы возят, и ни одной аварии не было. Задача поставлена: к 2027 году такое законодательство сделать. Сейчас есть экспериментально-правовой режим.

А вот психологически вопрос не решён вообще нигде в мире. Потому что одно дело — закрытая территория. Другое — город, где рядом с беспилотным такси едет человек, поведение которого может быть совершенно непредсказуемым. И вот как совместить человека и искусственный интеллект — это, по-моему, самая сложная тема. То есть технически мы близки, законодательно мы близки, а вот как совместить ИИ и людей — пока совсем непонятно.

— Согласен.

Почему у электропривода нет рывков

— Многие жалуются на рывки при переключении передач в современных автомобилях (не важно — автомат, механика, робот или вариатор). Вы производите сложнейшие частотные преобразователи, которые управляют мощными электромоторами. Насколько задача сделать плавным переключение передач в автомобиле с КПП сложнее или, наоборот, проще, чем заставить работать корректно и надёжно многотонный промышленный механизм?

— Вообще, это наша любимая тема, потому что работаем над этим уже, как вы сказали, 25 лет. Электродвигатель, электропривод по определению намного проще. К примеру, двигатель ДВС состоит из полутора-двух тысяч деталей, электропривод — примерно из ста деталей. Это первый момент.

Второй момент: у него нет коробки передач, нет сцепления. И всё управление происходит с помощью контроллера, или, правильнее сказать, частотного преобразователя, производится бесступенчато.

И эту характеристику управления мы можем задавать как захотим. Достаточно широкий диапазон регулирования. Как я уже сказал, можно сделать всё, вплоть до того, что садится за руль девочка, камера её определяет, снижаются разгонные характеристики. И это всё делается прямо в онлайне. Если садится мастер, у него лицензия пилота… Мы ему даём сразу максимальные характеристики, и он бесступенчато разгоняется до максимальных пределов. В этом, конечно же, несомненный плюс электродвигателей: разгонные характеристики у них практически неограниченные.

Троллейбусное ощущение и новая динамика

— Я ездил на электромобилях довольно много и могу сказать честно: это совершенно иные характеристики, совершенно иные ощущения. Когда ты нажимаешь на педаль газа и вдруг чувствуешь себя водителем троллейбуса. Современные электромобили, которые сейчас представлены на наших дорогах и улицах, уже никого не удивляют разгоном до ста километров в час за три секунды.

— Без сомнений. Бывает и за меньшее время.

Как услышать проблемы привода

— У вашей компании есть собственные учебные центры, вы выпустили видеолекции по приводам. Если бы вы писали короткую видеоинструкцию для автолюбителей, что бы вы посоветовали посмотреть или послушать под капотом, чтобы понять, что с приводом, с генераторами, стартерами, насосами — будут ли какие-то с ними проблемы?

— Если начинать с вопроса по поводу видеолекций, то на самом деле у нас ещё на YouTube в своё время был размещён курс видеолекций, который сейчас, конечно же, переносят в VK, и у этих видеолекций уже порядка 500 тысяч просмотров.

Второй момент: у нас как раз вышла книга "Электромобили". Мы её специально разместили на нашем сайте privod.ru для бесплатного скачивания. То есть все желающие могут спокойно её скачать и почитать. Мы очень много занимаемся популяризацией электромобилей, электропривода. Плотно работаем с такими вузами, как Бауманка, МАДИ, Мосполитех и МАИ.

Если говорить про звук, то открыв капот, когда электромобиль (не гибрид) стоит на месте, ничего не услышишь, ведь там не работает ничего. В отличие от ДВС, который работает и в остановленном автомобиле. Электродвигатель начинает работать только во время движения.

А во время движения… У нас был интересный опыт как раз с Бауманкой… Мы сделали электрический квадроцикл, обычный квадроцикл переделали на электрический. Сели, поехали — и нас удивило, насколько шумит редуктор. А потом мы поняли: это только потому, что когда работает ДВС, ты редуктор не слышишь, звук от работы ДВС перекрывает все другие шумы. Когда же ты едешь на электрическом квадроцикле с редуктором, тебе мешает редуктор, который жужжит, ведь электродвигатель — тихий.