Закон о такси дал сбой: водители массово выбирают серую схему

В авторской программе "Нам по пути" Игоря Моржаретто председатель Союза пользователей цифровых платформ "Цифровой Мир", экономист Валерий Корнеев обсуждает состояние рынка такси, проблемы регулирования, положение самозанятых водителей и причины ухода отрасли в тень, а также возможные пути изменения действующих правил.

Что такое Союз пользователей цифровых платформ

— Валерий, Союз пользователей цифровых платформ — что это, чем вы занимаетесь?

— Если коротко — цифрами.

На самом деле Союз пользователей цифровых платформ — это независимый экспертный центр. Мы собираем и предоставляем экспертные мнения в области цифровых платформ тем, кому они необходимы: органам власти, ассоциациям, участникам рынка.

Ключевое слово здесь — "независимый". Мы не продвигаем интересы конкретных корпораций или отраслевых лобби. Это объединение специалистов с большим опытом и профильным образованием. Мы работаем с Государственной Думой, Советом Федерации, Администрацией Президента, публикуем собственные исследования и участвуем в профильных обсуждениях.

Цифровые платформы сегодня есть практически во всех отраслях экономики — от финансов до транспорта. Это самый эффективный способ организации взаимодействия, потому что платформы снижают транзакционные издержки и экономят время. Мы анализируем, как подобные модели работают в разных отраслях и странах, и помогаем находить решения для проблемных сфер.

Такси как отрасль постоянного кризиса

— Вы упомянули транспорт. Давайте поговорим о такси — отрасли, которую трясёт уже больше 20 лет. Старые законы умерли с появлением платформ, новые вызывают недовольство у всех. Как вы оцениваете текущее состояние рынка?

— Сегодня рынок такси в основном находится в тени, а местами — в откровенно чёрной зоне. Полностью соответствовать требованиям закона № 580, вступившего в силу с сентября 2023 года, практически невозможно.

Мы нашли всего два таксопарка в стране, которые формально работают строго по закону. Один — это социальное такси Москвы, которое финансируется городом. Там нет задачи зарабатывать прибыль. Второй — небольшой таксопарк в закрытом военном городе Краснознаменске. Но это исключения, которые не отражают реальную картину рынка.

Почему "белая" работа в такси невозможна

— Но социальное такси — это всё-таки не бизнес.

— Именно. Социальное такси может работать по любым правилам, потому что его экономика не имеет значения. А в коммерческом сегменте требования закона физически невыполнимы.

Ежедневные медосмотры, техосмотры, путевые листы, специальное ОСАГО, обязательная окраска автомобиля — всё это не соответствует реальности, особенно в регионах. В большинстве городов просто нет инфраструктуры для выполнения этих требований.

В результате возникает парадокс: легально работать невозможно, а нелегально — можно и гораздо дешевле.

Самозанятые и таксопарки — разные реальности

— Одна из идей — разделить регулирование для таксопарков и для самозанятых. Насколько это разумно?

— Это абсолютно необходимо. Это две разные модели бизнеса.
Таксопарки — это коммерческие структуры с арендой машин, круглосуточной эксплуатацией и высокой интенсивностью. Самозанятые — это люди, которые работают на собственных автомобилях, часто не более трёх часов в день и делают несколько поездок.

В регионах доля таких водителей достигает 100%. Их невозможно заставить перекрашивать автомобили, покупать дорогое ОСАГО для такси или ежедневно оформлять путевые листы. Их месячная выручка иногда меньше, чем стоимость выполнения одного требования закона.

Страховка и аварийность: искажённая статистика

— Часто говорят, что такси попадают в аварии в несколько раз чаще обычных машин.

— Эта статистика искажена. В расчёты попадают в основном арендованные автомобили таксопарков, потому что именно они застрахованы по ОСАГО для такси.

Самозанятые водители, которые работают на своих машинах, чаще вообще не покупают такой полис и в статистику не попадают. При этом агрегаторы признают: самозанятые водители попадают в аварии реже, чем обычные автомобилисты. Это опытные люди, которые берегут свои машины.

Детские кресла и абсурд штрафов

— Недавно приняли закон об ужесточении штрафов за перевозку детей без кресел. Штрафы для физлиц, ИП и юрлиц отличаются в десятки раз. В чём логика?

— Логика бухгалтерская. С кого можно взять больше — с того и берут.
Но ответственность в реальности несёт водитель. Не важно, оформлен он как физлицо или как ИП — за рулём один и тот же человек.

При этом выполнить требования невозможно: у обычного таксиста физически нет нескольких детских кресел разных типов. В результате штрафы снова выдавливают людей в серую зону.

Реестр такси и падение стоимости автомобиля

— Зачем вообще нужен обязательный реестр такси?

— В большинстве регионов — незачем.

В Москве он даёт льготы: выделенные полосы, парковки. В регионах — ничего. Зато постановка машины в реестр автоматически снижает её рыночную стоимость на сотни тысяч рублей.

Самозанятый водитель ещё ничего не заработал, а уже потерял деньги. Естественно, он выбирает нелегальную работу.

К чему приведёт дальнейшее ужесточение

— Как повлияет локализация такси и дальнейшее администрирование отрасли?

— Пассажирам станет даже дешевле — за счёт роста числа "бомбил". Официальный рынок будет сокращаться, а нелегальный — расти.

Если бы правила были разумными и исполнимыми, людей можно было бы вернуть в легальное поле. Тогда выросли бы и налоговые поступления, и безопасность. Но при нынешнем регулировании происходит обратное.

Есть ли надежда на изменения

— Получается, такси хотят превратить в элитный транспорт?

— Именно так рассуждают некоторые законодатели. Но это нигде не закреплено и противоречит здравому смыслу. Такси должно быть доступным общественным транспортом, а не привилегией для богатых.

— Очень бы хотелось, чтобы ситуация изменилась.

— И здесь есть осторожный оптимизм. В министерстве транспорта недавно создали специальную комиссию по пересмотру регулирования в сфере такси. Есть шанс приблизить правила к реальности.