Ту-154: Риск сведен к минимуму, но не исключен

Всех потрясла страшная трагедия самолета Ту-154 над Черным морем. Ведомства, отвечающие за безопасность полетов проводят проверку. В прессе обсуждаются различные версии. Председатель Совета директоров ОАО "Научно-производственное предприятие "Аэросила", член Комитета по безопасности полетов Союза авиапроизводителей Александр Книвель в прямом эфире видеостудии Pravda.Ru прокомментировал авиакатастрофу Ту-154 с точки зрения принципов управления и безопасности полетов.

— Скорбит вся Россия. Понятно, что трудно прийти к окончательному выводу, пока не будут проанализированы данные бортовых самописцев. И все-таки… Какое у вас первое впечатление? Александр Янович, как вы считаете, в чем причина этого ужасного события?

— Пока точно определить невозможно. Но на мой взгляд, это является следствием в какой-то мере того, что самолет был достаточно старый. Выпуск 1983 года — самолету было 33 года с момента производства. В 1983 году еще не было даже следующей модификации — Ту-154М, она пошла только с 1984 года.

В 1984 году только приняли новые нормы летной годности, которые гарантируют определенную вероятность безопасности. А он был сделан еще даже не по этим нормам. Я думал, что таких самолетов у нас уже не осталось. А оказывается, остались, и на них еще возят людей.

Этот самолет, вообще говоря, по своему типу равнозначен Боингу-737 200, который уже давно нигде не эксплуатируется и снят. Собственно, Ту-154 сняты и у нас в гражданской авиации и не эксплуатируются. Странно, что они еще до сих пор эксплуатируются в Министерстве обороны, потому что старый самолет — это старый самолет, и безопасность полетов на нем можно обеспечить только того уровня, когда он был разработан.

В этом основное, на мой взгляд, отличие воздушных судов от всех других. Они сделаны по нормам того периода, когда эти самолеты закладывались в разработку. С тех пор культура конструирования, обеспечения безопасности самолетов, летной годности воздушных судов ушла очень далеко вперед. Никому даже не приходит в голову сравнивать безопасность полетов, например, Боинг-707 и Боинг-787. Это совершенно разные самолеты с точки зрения безопасности.

— Самолет упал в море через несколько минут после взлета. Так может упасть любой самолет или только старый? Есть понятие "приемлемый уровень риска"?

— Есть. Риск складывается из особенностей конструкции самолета, вопросов технического обслуживания самолета. Может быть новый самолет, но его плохо технически обслуживают. Риск может быть связан с некачественными ремонтами самолета, с недостаточной подготовкой пилотов, с управлением воздушного движения, с аэропортом, где могут топливо не то залить.

Вся эта череда рисков должна быть сведена к минимуму, насколько это возможно. Когда планировались нормы летной годности, выбрали вероятность катастрофы десять в минус седьмой степени на час полета. Такая цифра взята, потому что в самом лучшем возрасте от 10 до 17 лет, когда смертность на земле людей наименьшая (без всяких несчастных случаев), она составляет десять в минус седьмой примерно.

То есть вероятность катастрофы на самолет примерно такая же, как и на земле. Поэтому все стремятся достигнуть такой вероятности.

Десять в минус седьмой степени — это один случай на 10 миллионов. Наши самолеты на момент, когда рухнул Советский Союз, перевозили 120 миллионов пассажиров, потом эта цифра упала до 30 миллионов, то есть в четыре раза.

При этом Межгосударственный авиационный комитет быстренько начал сертифицировать иностранные воздушные суда. Причем именно те воздушные суда, которые были уже достаточно старыми. Плюс Восточная Европа сбросила нам назад наши старые самолеты, те же Ту-154, которые мы им продавали, когда был социализм.

Из стран СНГ тоже посыпалось много реэкспорта наших старых самолетов. В результате, когда вышли наши новые самолеты, их никто не стал покупать. Во-первых, упал спрос, а во-вторых, появилось много практически бесплатных самолетов, которые можно было взять задаром. Я знаю, что покупали Боинги по миллиону. Старые, с плохим ресурсом, но ничего, летали. Я сам летал на таком. Мы там дребезжали, я не знал, как мы долетим, но долетели. А покупать новые в то время ни одна авиакомпания не хотела. Поэтому очень важно, чтобы функции сертификации типа воздушных судов находились в руках государства, а не сомнительного Межгосударственного авиационного комитета.

— Кто-то написал в интернете, что было бы даже не так обидно, если это теракт, а не наше разгильдяйство…

— Теракт — это тоже разгильдяйство, только других служб — спецслужб. Но в данном случае мне кажется, что теракта не было. Не похоже на теракт. Почему-то они развернулись и пошли в сторону аэродрома. Такое ощущение, что что-то у них происходило, они решили вернуться, иначе они пошли бы по прямой в Сирию через Черное море. Что-то за этим стоит, наверное.

— А они точно развернулись?

— Я видел картинки, но на самом деле, сейчас трудно сказать. Мы же пока гадаем на кофейной гуще.

— В России в последние годы количество катастроф и погибших больше, чем в среднем по миру?

— Сейчас у нас, конечно, ситуация получше, выправилась. За последние три года у нас все-таки не было таких серьезных магистральных катастроф. Мы говорили после катастрофы в Казани, которая произошла тоже с не очень новым Боингом 737-500, который как раз похож на Ту-154М. Если бы там был самолет следующего поколения Боинг 737-700 или 800, то возможно, казанской катастрофы вообще бы не было. Потому что она началась с того, что у них получился неправильный выход на аэродром. А произошло это, потому что на том самолете коррекция инерциальной системы от спутниковой навигации не предусмотрена. Если бы была коррекция от спутниковой навигации, они бы вышли точно. Следующее поколение самолетов безопаснее.

Вы же можете посмотреть, на каких самолетах летает авиакомпания. В "Аэрофлоте" максимальный возраст самолетов — шесть лет. Это что, "Аэрофлот" такой выпендрежник, что вот хочет именно новый парк самолетов, а не старый? Нет, конечно. Просто "Аэрофлот" заботится о безопасности.

У нас была авиакомпания "Трансаэро", которая одно время летала как раз на старых Боингах 737-500, 300, даже 200 одно время. Это могло приводить к катастрофам.

Но в Дамаск ведь не летает "Аэрофлот", а летают "Сирийские авиалинии". Кстати, там тоже не особо старые самолеты. Чем более ранний тип самолета, тем опаснее на нем летать.

— Как у нас обстоят дела с производством новых самолетов?

— Мы почему-то считаем, что у нас будет прорывный продукт, и мы завоюем весь мир. А свой рынок мы теряли и теряем. Мы в 2006 году имели примерно 50 процентов перевозок на российских воздушных судах в стране, а сейчас практически все — на иностранных воздушных судах.

Кстати, импортные самолеты для Министерства обороны — вообще страшная вещь. Потому что неизвестно, чем они напичканы и какие закладки стоят. А что там стоят закладки, можно не сомневаться.

То есть это вопрос национальной безопасности страны. Нужна своя гражданская авиация на своих комплектующих.

Беседовал Саид Гафуров

Подготовил к публикации Юрий Кондратьев