10.01.2013 13:41 (Обновлено: 05.10.2020 11:11)

El Al: на борту два командира и "амазонки"

В нашем супермобильном мире без авиации не прожить ни дня. Авиакомпании вынуждены буквально "летать" в борьбе за пассажиров и направления, постоянно придумывать новые и новые "фишки". У каждого перевозчика эти "фишки" фирменные, хорошо узнаваемые. Игорь Вайсбурд, директор по восточно-европейскому направлению израильской авиакомпании El Al, рассказал о своих: об армейских порядках на борту, стюардессах-амазонках и силе "еврейских мозгов".

— Игорь, давайте начнем наш разговор с самого важного вашего отличия для авиапассажиров — системы безопасности. Вот скажите, чем обусловлены такие жесточайшие меры безопасности, которые есть у El Al? Я знаю, что иных пассажиров действия Израильской службы безопасности буквально приводят в состояние шока.

— К сожалению, безопасность — это и наша визитная карточка, и наш конек. Я говорю "к сожалению", потому что основная задача авиакомпаний, конечно, заключается в том, чтобы с максимальным комфортом, с максимальной быстротой перевозить пассажиров. Но учитывая политическую обстановку и национальную принадлежность El Al, мы делаем очень серьезный упор на безопасность. Однако мы это стараемся делать это максимально незаметно для пассажиров, стараемся не причинять какие-то неудобства.

— Игорь, вы сказали "максимально незаметно для пассажиров". Это заявление должно стать просто откровением для тех, кому "посчастливилось" вызвать хоть какие-то подозрения у ваших сотрудников.

— Хочу здесь привести небольшой пример. Всегда, когда в аэропорт Бен-Гурион приезжают какие-то делегации, мы проводим такой эксперимент: берем какую-нибудь сумку или, скажем, портфель, ставим в не очень приметное место и запускаем секундомер. Если в течение 5 минут около этого портфеля не будет как минимум 5-6 человек, одетых в серые костюмы или рубашку, то вся смена (это около 300 человек) пойдет домой, а рабочий день будет не оплачен. И это как минимум. А потом будет разбор полетов, на котором состоится подробное выяснение почему к сумке так долго подходили. Вот такой у нас подход. И я уже не говорю о технических средствах, видеокамерах и тому подобных вещах.

— Ну, возможно, в описываемой вами ситуации в аэропорту все проходит и незаметно для пассажиров. Но вот в отзывах на форумах от некоторых клиентов El Al очень красочные рассказы, что все это как раз очень заметно. Некоторые пишут, что больше никогда этой авиакомпанией лететь не будут. Унижение такое, как будто террористы, которые виновны в убийстве пятидесяти человек.

— Мы должны будем обменяться отзывами. Я вам дам отзывы, которые читаю я, где написано: "Ребята, большое спасибо, я почувствовал себя в безопасности после того, как прошел всю эту процедуру проверки. Когда я сел в кресло в салоне вашего самолета, я понял, что мне ничто не угрожает, я с миром долечу до Израиля".

Но я хочу сказать, что мы очень серьезно работаем в том направлении, чтобы этот так называемый минус стал большим плюсом. И предлагаю перенаправить наш разговор в несколько другое русло, поговорить уже непосредственно об авиации. Я ведь не сотрудник службы безопасности, а региональный директор. К примеру, я вот без лишней лести и хвастовства могу вам сказать, что авиакомпания El Al занимает одно из ведущих мест в мире по минимальному простою самолетов на земле (это учитывая тот факт, что мы не летаем в субботу). Также авиакомпания имеет один из самых современных самолетных парков. У нас самый старый самолет — это 8-летней давности; и практически нет лизинговых самолетов. Да, и летаем мы только на "Боингах".

— А почему у вас только "Боинги"? Почему нет "Айрбасов", например? В мире много хороших самолетов.

— Во-первых, "Боинг" — один из лучших в мире самолетов. Во-вторых, компания "Боинг" и техническая служба El Al очень тесно сотрудничают. В районе Бен-Гуриона даже построен специальный завод, где производят запчасти для "Боингов".

— Получается, что вы и сами производите обслуживание.

— Да. Кстати, у нас многие российские компании проводят плановое обслуживание самолетов. Например, "Трансаэро", "Урал" и другие.

— У вас дешевле, чем в Москве, проходить?

— Я не уверен, что это дешевле, но то, что намного качественней, наверное, да. К нам даже очередь есть, она расписана на несколько лет вперед.

— Но вы только "Боинги" обслуживаете?

— Да, только "Боинги". Во многом это объясняется и дружескими связями между США и Израилем, мы получаем от Соединенных Штатов и экономическую помощь, в том числе и в виде "Боингов". Ну, а при закупке "Боингов" у нас есть специальные условия.

— Хотелось бы обсудитьвот такую тему.Это правда, что самолету для того, чтобы быть экономически эффективным, позволительно находиться на земле максимум 4 часа. У вас какой норматив "простоя"?

— Все зависит от типа самолета и от того, куда он летит. Если самолет небольшого размера (типа "Боинг-737, 700, 800"), у нас он стоит на земле от 1 часа 25 минут до 1 часа 40 минут (это в сутки). И мы все успеваем. Больше того, пассажир заходит в самолет и видит, что все подушки, подголовники, пледы заменены. И у нас есть еще один секрет. Поскольку у нас на борту кошерность, то на рейсы с небольшим расстоянием (до 5 часов) мы кошерную еду возим с собой. Есть даже специальные холодильники, которые держат специальную температуру.

— Но ведь самолет небольшой. Как все умещается? Еды хватает на два рейса?

— Есть такое выражение — "еврейские мозги". Все делается, как положено. Есть специальные отсеки, есть ноу-хау, которые позволяют загрузить все необходимые продукты, питание. У нас очень жесткий контроль по ее качеству, по температуре и так далее. Если же у нас длинный рейс (скажем, из Тель-Авива в Нью-Йорк), то в аэропортах у нас открыты специальные цехи бортпитания, где есть кошерная пища и так далее. Все выдерживается очень четко, в соответствии с нашими стандартами.

— Игорь, по статистике, за 35 лет, пока ведется наблюдение за безопасностью полетов, у вас не было ни одной авиакатастрофы пассажирских самолетов. И слава Богу, конечно.

— Да, это так. Здесь я хочу сказать, что авиакомпания тратит очень много денег на тренировку людей, на то, чтобы наши люди всегда были в форме. Как бывший летчик, могу вам сказать, что на тренажере отрабатываются все движения и действия пилота при возникновении аварийной ситуации (пожар, разгерметизация, отказ двигателя).

Летчик может всю жизнь пролетать, и у него ни разу не произойдет пожара или отказа двигателя, но при этом он на 100 процентов должен знать, как действовать в чрезвычайной ситуации. И летчик должен довести эти вещи до автоматизма. Потому что техника — это хорошо, но в любом происшествии, я считаю, есть человеческий фактор. И его всегда надо учитывать. Кстати, в Израиле нет гражданских авиационных училищ. Все ваши экипажи сформированы из военных летчиков.

— Это было сознательно сделано?

— Это наша гордость. У нас действительно нет гражданских авиационных училищ, но каждый год армия нам поставляет очень высококвалифицированных летчиков, которые, пройдя соответствующую подготовку, начинают летать на гражданских самолетах. Кстати, в нашей авиакомпании нет летчика ниже майора и подполковника.

— Вы сейчас говорите про командиров экипажей?

— У нас в экипаже два командира. И у нас очень мало вторых пилотов, они очень быстро проходят эту ступеньку.

— В самолете два командира? Как это?

— Вот если мы летим из Москвы в Тель-Авив, я командир, если мы возвращаемся, то другой командир. Я слежу за моим отношением к вам, потому что я обратно получу то же самое. Это тоже одна из ступенек психологии в подготовке экипажа.

— Игорь, но ведь у военных летчиков все-таки немного другие навыки. Мне рассказывали, что, например, в России в гражданскую авиацию хорошо берут летчиков дальней авиации, пилотов тяжелых самолетов. А тех, кто летал, к примеру, на истребителях достаточно сложно переучивать.

— Я думаю, что этот подход несколько устаревший. Он был действительно актуален, когда была поршневая или турбореактивная авиация. Сегодня, учитывая уровень компьютеризации, нужно очень мало времени для того, чтобы летчику с Боинга-737 начать летать на 747 или на 777. Точно также и с истребителем. У летчиков должны быть навыки взлета, посадки, обзора, распределения внимания. Все остальное — вопрос техники.

— Еще хотелось бы поговорить о ваших стюардессах. Они у вас настоящие амазонки, с боевой подготовкой. Вот как это все сочетается в одном человеке?

— Я хочу сказать, что мы стараемся, чтобы у нас были и ребята, и девушки. У нас где-то соотношение 40 на 60. Да, у нас девушка может быть стюардессой только после того, как она прошла армию. То есть это человек, который понимает что такое слово "ответственность". Мы серьезно относимся к подбору всех членов экипажа. Нет большой разницы между командиром, между стюардессой и бортинженером. Каждый выполняет свою функцию, каждая функция на борту, в воздухе является важной.

— А какая-то взаимозаменяемость есть?

— Ну, стюардесса пока не может посадить самолет, хотя летчик может, наверное, разлить чай для пассажиров.

— Но есть много фильмов, где летчику становится плохо и стюардесса благополучно сажает самолет.

— Ну, это в фильмах… Если говорить серьезно, то у нас девушка, которая получает право надеть форму стюардессы и выйти в рейс, должна пройти очень жесткий отбор по физической подготовке, психотесты, специальный экзамен на знание иностранных языков. Я не говорю о языке иврит, но английский должен быть на очень высоком уровне. И потом эти девушки проходят полугодовые медицинские курсы (они 800-часовые).

— Давайте поговорим о конкуренции. Ведь сейчас очень много авиакомпаний, и их число постоянно растет. Растет и количество рейсов. Как справляетесь?

— Я считаю, что конкуренция — двигатель развития. Если бы не было конкуренции, не было бы развития, каких-то новых технологий и прочих нужных и полезных вещей. Есть много примеров (и из авиации, и из других областей), когда монополия приводит к стагнации, застою. Если говорить конкретно, касательно российского рынка гражданских перевозок, то конкуренция здесь очень жесткая. Это объясняется и количеством авиационных перевозчиков, и другими факторами. Например, понятно, что если одна компания тратит много денег на безопасность, а вторая — не так много, то они уже в неравных условиях. В конечном итоге это все выливается в стоимость билета.

Здесь, как в любом магазине, кто-то ищет только дорогой французский коньяк, кто-то может довольствоваться и красивой бутылкой. Так и это. Но я считаю, что сегодня должно быть на полке все, начиная от дешевых билетов в эконом-классе, и заканчивая дорогим билетом не просто в бизнес-класс, но и в ферст-класс.

— Не могу не задать ныне очень актуальный вопрос о климате. Погода сейчас меняется очень стремительно: сначала сильный снегопад, тут же ледяной дождь, потом потепление, а в завершение заморозки. Это может все в один день произойти. Вот как это сказывается на полетах, на работе авиакомпаний?

— Это достаточно сложный вопрос, тут сразу несколько составляющих. Дело в том, что в подобных ситуациях, когда самолет должен совершить посадку или взлет в сложных метеоусловиях, не все зависит от летчика. Это зависит от аэропорта, от наземного оборудования. Очень многое зависит от службы управления воздушным движением: какие локаторы, какой опыт у диспетчеров и так далее. Ну и, конечно, мастерство пилота здесь тоже играет большую роль.

— А вот может быть такая ситуация, что вы, не будучи уверенными в каком-то аэропорте, откажитесь туда лететь, отмените из-за этого рейс, например.

— Подобная ситуация невозможна в принципе. Я объясню, почему. Если речь идет о каком-то аэропорте, куда наша компания выполняет рейсовые полеты, то там все проверено нашими специалистами. Когда мы планируем открытие рейса в какое-то новое место, мы отправляем туда делегацию из разных специалистов (туда входит и летный состав, и наземные службы, и маркетологи, и сотрудники службы безопасности). Эти специалисты готовят заключение, после чего принимается решение. Поэтому никаких сюрпризов здесь быть не может.

— И вот вопрос хочу задать о турпотоке в Израиль. Популярность направления растет?

— Израиль — маленькая страна, но в нем есть все, начиная от возможности покататься на лыжах на горе Хермон и заканчивая экскурсиями по Иерусалиму, где можно увидеть улицы времен царя Ирода. Есть целебное Мертвое море, Средиземное море, Красное море, грязевые лечебницы в Энгеге и так далее. Я считаю, что россияне, например, знают только половину тех возможностей, которые сегодня есть в Израиле.

И не нужно бояться ехать в Израиль. Да, есть какие-то инциденты, но власти, Министерство туризма эти вещи очень четко отслеживают, опасные районы очень быстро локализуются.

— Но все же военный конфликт существует. И риск, пусть и не очень большой, есть.

— Я хочу вам сказать, что моя семья, мои дети живут в Израиле, и я абсолютно не волнуюсь за их жизнь, за их будущее. Вы знаете, если ребенок в 12 часов ночи не пришел домой, то нужно только выяснить, где он находится. Какая-то драка или ЧП — это из ряда вон выходящее событие.

Большую роль здесь играет и культура воспитания в армии. Солдат возвращается домой на субботу (приезжает в пятницу и остается до воскресенья) с оружием в руках. Многие военнослужащие собираются в пабах, там иногда возникают какие-то споры, но еще ни разу не было случая, чтобы кто-то достал пистолет или автомат и произвел хотя бы выстрел в воздух. Вот такая внутренняя культура.

Читайте самое интересное в рубрике "Общество"