Авиакатастрофу можно предсказать

Вопрос, который сегодня задают себе многие — летать или не летать? Вообще отказаться от полетов — невозможно, летать — страшно. Наверняка, те, кому предстояло лететь второго апреля 2012 года, после сообщения о крушении самолета под Тюменью, задавали себе этот вопрос. А можно ли предсказать авиакатастрофу? Или это неподвластно человеческому разуму?

Фото: Авиакатастрофу можно предсказать

В структуре Министерства обороны в свое время существовала лаборатория, занимающаяся именно прогнозированием авиакатастроф. Ее сотрудники пришли к выводу, что предсказывать катастрофы только лишь научными методами невозможно. И тогда в военное ведомство были приглашены астрологи и экстрасенсы. О том, что из этого получилось, на условиях анонимности согласился рассказать бывший сотрудник лаборатории.

— Как и когда возникла ваша лаборатория?

— Лаборатория по проблемам прогнозирования аварийности вооружения и военной техники была создана в 1983 году, она входила в структуру Минобороны. В начале 80-х появилась статья в журнале "Проблемы безопасности полетов", где рассказывалось о том, что у американцев есть центр прогнозирования технической безопасности. Эта тематика заинтересовала военное руководство и вскоре после этого было принято решение создать нечто подобное и у нас.

— Каким образом можно прогнозировать авиакатастрофы?

— Были опробованы стандартные математические подходы по прогнозированию — примерно по этой же схеме выстраиваются прогнозы и в других областях, например, в экономике. За основу брали количество авиапроисшествий в год, как правило, это несколько десятков, потом математическими методами выстраивался прогноз. Но постепенно стали приходить к мысли, что одни лишь количественные методы не срабатывают. Стали поняли, что не знаем, как работают все элементы системы: человек — техника — среда. Если поведение человека и техники еще как-то можно спрогнозировать, то среды — нет. Статистические методы тут не работают. Среда — это геокосмический фактор, вместо математики нужна физика. Это и влияние космических полей, гравитационных, электромагнитных полей. Ясно, что зависят они от активности солнца. Но что за механизм формирует эти процессы, мы не представляли. Постепенно пришли к мысли, что помимо традиционных методов прогнозирования, необходимо использовать и нетрадиционные, то есть те, что не признает официальная наука.

Читайте также: Гимн безалаберности: авиакатастрофа на земле

— Звучит удивительно: научные сотрудники, работающие на военное ведомство, и вдруг приходят к мысли об использовании в своей работе чародейства!

— Повторюсь, к этому мы пришли не сразу, было сильное внутреннее сопротивление. В начале 90-х годов был всплеск интереса к астрологии и нетрадиционным наукам. До нас стали доходить сведения о людях, которые этим занимались. Мы пошли в народ. Первая реакция была — "не верю". Потом решили попробовать использовать. К тому же появилась возможность получения ситуационного прогноза таким способом: в начале 90-х годов многие люди, которые занимались подобными исследованиями в МВД, КГБ, остались безработными, потому что такие центры закрывались. Часть из них пришла в институт.

— И все-таки, почему возникла такая необходимость?

— Материалисты считают, что любой закон должен быть подтвержден экспериментальным путем. И любой испытатель может при необходимости воссоздать все условия для эксперимента. Но это возможно далеко не всегда. Например, летчик, благополучно летавший лет двадцать, вдруг в полете действует неадекватно. Вполне возможно, что на него воздействуют сильнейшие электромагнитные импульсы, которые влияют не только на технику, но и на человека. Повторить в точности эту ситуацию со всеми ее составляющими невозможно. Поэтому для исследования подобных ситуаций был выбран метод аналогий. Что это такое? Используется понятие целого. Целое — это человек, страна и так далее. Никогда нельзя воссоздать те события, при которых произошла катастрофа, но их можно осознать с помощью аналогий. Возникло два направления для изучения подобных явлений и составления прогнозов. Первое: используя влияние планет и проецируя их на участки территорий, на которых происходят аварии, можно выделить наиболее опасные территории и временные период для определенного вида деятельности. Это направление спорное и не всегда поддерживается. Второе направление — мониторинг. Измерение величин полей — электрического, гравитационного. Космос меняет свои поля, происходят вспышки на солнце — все это откликается на земле. Например, сотрудники института авиационной и космической медицины провели исследования, по которым выходит, что до 70 процентов авиационных происшествий происходит в дни внезапных магнитных бурь. Существует такое понятие — "разломная сеть". Масса пород под действием какого-то космического влияния — тех же вспышек на солнце — приходит в движение. На стыках пород разной плотности возникают выбросы электромагнитных энергий. Это и есть разломная сеть. Выбросы могут быть более или менее интенсивными. В период активности в этих зонах повышается аварийность техники — например, ломаются городские коммуникации. Места разломов четко видны — деревья там искривленные, быстро желтеют, коррозия трубопроводов быстрее. Эти зоны постоянные. Существует карта больших разломов. Но они могут быть и мелкими — например, в каком-то подъезде вдруг всплеск онкологических заболеваний.

Читайте также: Пилоты стали реже летать "под мухой"

— Получается, все просто — прогнозируй, когда случится очередной выброс и давай соответствующие рекомендации?

— Заранее никто не может определить время выброса. Все эти изменения геофизических полей незначительны, сами колебания небольшие. Но когда складывается несколько значений, вступает в действие эффект синхронизации и выделяется очень большая энергия. Результаты мониторинга позволили выделить периоды повышенной вероятности аварий — место и время. Но для такого постоянного мониторинга на всей территории страны необходима сеть сейсмических станций. А их число за последние годы уменьшилось как минимум в три раза. Те, которые остались, непригодны — не автоматизированы. Для сейсмологов важны сильные выбросы, при которых и происходят землетрясения. А для методик прогнозирования надо работать с малыми величинами. То, что пытались делать в институте, эксперименты на небольших участках. Для того, чтобы "обсчитать" в этом смысле всю территорию страны, необходимы большие затраты — необходим постоянный мониторинг.

— Рассматривались ли версии влияния геомагнитных полей при каких-либо катастрофах?

— При крупных авиапроисшествиях наши специалисты проверяли, были ли зарегистрированы всплески на сейсмостанциях. Например, когда в Иркутске самолет рухнул на дом, рассматривался в том числе и геомагнитный фактор: влияние радиотехнических средств ближайших к аэродрому учреждений и их взаимодействие с активностью разломной сети. В районе полосы там очень сильный разлом. Он входит в резонанс с техникой.

— Интересно, и много ли наших аэродромов расположены на разломах?

— Еще есть минимум два аэродрома, где разлом идет поперек полосы. Но они есть практически везде. Разлом — это не значит плохо. Более того, большие мегаполисы просто не могли бы существовать без разломов. Париж стоит на разломе, Лондон, Москва. Своей энергией разломы воздействуют на разных людей по-разному. А это значит, что нет единого вектора развития общества, который, в конечном итоге, приводит к катастрофе. Людей нельзя собрать и заставить жить в одном месте, они разбегутся. А энергия разломов, взаимодействуя с большими массами людей как раз и не дает им разбежаться.

Читайте также: Тайный язык повелителей неба

— Всегда ли колебания, которые идут в разломных сетях, приводят к катастрофе? И почему это происходит?

— Одна из версий аварийности — они случаются в местах определенных изменений. В разломах другая среда. Наиболее знаменитый разлом — Бермудский треугольник. Вообще всемирно известных разломов — пять. У моряков отмечены на картах специальные районы, в которые запрещается заходить. Причем в некоторые запрещено в мирное время, в некоторых и в военное. Тут срабатывает теория биологической синхронизации: попадая в измененную среду, объект пытается отреагировать — насколько он сможет это сделать — подстроиться под эту частоту. А те, кто не сможет подстроиться, те ломаются. Либо болеют. Либо разбиваются.

— Раз информация о разломах хорошо известна, существует даже их карта, используется ли это для того, чтобы как-то уменьшить риск катастроф?

— Такие исследования по влиянию разломов проводились в разных ведомствах. Некоторое время назад в ГИБДД было проведено исследование по зависимости ДТП от разломов. Давно было замечено, что есть неудачные перекрестки, на которых происходит больше всего аварий. Выяснилось, что это разломы в период активности. Но если посмотреть на водителей, то выясняется, что в аварии попадают одинаковые по темпераменту и складу типажи — физиологически, психологически. То есть они входят в резонанс с энергией разлома. После этого исследования были приняты какие-то меры защиты: опасные перекрестки лучше осветили, поставили дополнительные светофоры. Но, конечно, все предусмотреть невозможно.

— В вашем институте проводились исследования катастроф и с точки зрения астрологии. Что за результаты получились и можно ли их как-то использовать?

— Да, такие исследования проводились. Наши сотрудники выстраивали гороскопы самолетов, попавших в катастрофу, и летчиков, ими управлявших. Смотрели, что получится. По гороскопам выходило, что с учетом всех факторов воздействия планет вероятность катастрофы в тот день была очень высока.

Читайте также: ИноСМИ вынесли приговор Росавиации

— В таком случае, почему бы в не составлять гороскопы летчиков и самолетов и смотреть, когда им не стоит летать?

— Этот метод имеет свои недостатки. В астрологии слишком много факторов надо учитывать, производить слишком большие вычисления. Использовать в реальной жизни это очень сложно — например, в каком-то крупном аэропорту, который ежедневно принимает десятки, а то и сотни рейсов. В этом случае мышление людей надо изменить — переключить его с вопросов экономической выгоды на какие-то другие моменты, часто не имеющие никакого земного объяснения. Это к вопросу об астрологических закономерностях катастроф. Опять же с точки зрения психологии нереально заставить людей воплотить в жизнь астрологические принципы. Это все равно что задаться целью создать непобедимую армию. Теоретически можно собрать людей с хорошими "военными" гороскопами. Но во-первых, где найти столько людей? А во-вторых, как их заставить служить в армии? И вообще это могут быть совсем не те люди, которые абсолютно не подходят для службы в армии или в летном отряде.

-А экстрасенсов не пробовали использовать?

— Еще в советские времена экстрасенсов пытались "использовать в народном хозяйстве" — в основном в КГБ, МВД, Минобороны. Насколько мне известно, экстрасенсы высокого класса работали с авиаотрядом "Россия", Главкосмосом, летно-испытательным институтом имени Громова. Например на орбите сбоит компьютер, надо определить, начинать ли в течение недели эксперимент или менять компьютер. Экстрасенс давал прогноз — возможна ли безотказная работа в течение недели. Имеются также свидетельские показания летчиков-испытателей: они подтверждали, что прогноз, данный экстрасенсом по поводу возможных отказов техники, подтверждался. По авиаотряду "Россия", занимающемуся перевозкой высокопоставленных лиц государства, в первую очередь интересуют скрытые отказы техники, которые могут повлиять на полет. Известно, что на некоторых предприятиях в Санкт-Петербурге пытаются использовать известных астрологов и экстрасенсов. Например, по "Ленводоканалу" они прогнозировали возможные аварии, сотрудничали с химпредприятием "Пигмент". Также их использовали для определения совместимости людей в бригадах на опасном производстве и при составлении графика неблагоприятных дней для операторов. Получались очень интересные результаты. Конечно, использование таких специалистов зависит от степени лояльности руководства предприятия к подобным вещам. Но и у экстрасенсов есть свои недостатки. Информация, которую они каким-то образом получают, часто неконкретна. Например, экстрасенс говорит: вижу падающий самолет. Где? В каком районе? Когда это случится? Он пожимает плечами. Накануне 11 сентября в Службе безопасности полетов авиации вооруженных сил раздался звонок. Довольно известный экстрасенс сообщил, что он "знает, что в скором времени в Америке произойдет несколько происшествий с захватами самолетов". Дежурный добросовестно записал эту информацию. После 11 сентября даже прошло совещание: запись-то осталась. Ну и что? Когда в следующий раз будет такая информация и каким образом можно ее использовать?

Читайте также: Нацпроект "авиахлам"

— Такое ощущение, что в последнее время авиакатастроф стало гораздо больше. Это действительно так?

— Есть понятие уровень аварийности — соотношение числа аварий на 100 тысяч часов налета. Он мало изменился с советских времен. В советские времена если в военной авиации за год погибал выпуск летного училища, это считалось нормально. Допустимые потери. Также, если погибало сто самолетов. Если больше, то начинались разборки. Сейчас значительно меньше. Зато информации об этом гораздо больше. Сейчас информация по авиапроисшествиям открыта. Есть специальный приказ Министерства обороны, в котором перечислена информация, которая попадает под гриф секретности. Информация по катастрофам не является секретной. Информация по инцидентам секретная.

— Если сравнивать с другими странами, как обстоят дела у нас?

— Уровень аварийности военной техники у нас в два раза выше, чем в Америке. Хотя это показатель спорный — зависит от того, как считать. Но есть некоторые моменты, которые можно сравнивать. У нас отбор летчиков хуже. Наша техника более надежна в плане железа, живучести. Но больше отказов в плане электроники. Двигатели менее надежны. Наши самолеты не отвечают определенным требованиям, которые предъявляются к этой технике за рубежом. У нас больше аварий случается в районе аэродромов — 80% всех авиационных происшествий. Это близость к земле, а значит, ограниченность маневров и нагрузка на экипаж несоизмерима с другими этапами полета, как следствие, и ошибок случается больше.

— И все-таки, какие-то вещи о которых вы говорите, можно использовать в реальной жизни?

— Конечно, можно. Был такой командующий фронтовой авиацией (структура ВВС) генерал Антошкин. Он был в Чернобыле, получил дозу радиации. И после этого заинтересовался разными нетрадиционными науками. И ввел у себя в авиации принудительные дни, когда категорически запрещалось летать. Народ очень смеялся. Но аварий у него не было несколько лет. Пока подразделение не расформировали, а генерала не уволили. Некоторые авиакомпании используют нечто подобное. Swissair запрещает летчикам летать, когда у них спад биоритмов.

— А наши авиакомпании?

— Думаю, им не до этого, им нужно налаживать пассажирские потоки, прибыль получать.

Читайте самое интересное в рубрике "Общество"