Городское прошлое оживает на колесах: музей Москвы восстановил более 130 исторических машин

Музей Транспорта Москвы восстановил более 130 единиц исторической техники за последние шесть лет. В текущий список отреставрированных машин вошли автобусы ЗИЛ-158, ЛАЗ-697М "Турист", КАвЗ-663, а также сочлененные модели Ikarus 180 и Ikarus 280. Экспонаты будут представлены в постоянной экспозиции музея на Новорязанской улице.

Технические особенности знаковых моделей

Коллекция музея охватывает эволюцию городского транспорта от первых импортных машин до массовых советских серий. Особое место занимают модели, которые внедряли новые инженерные решения в пассажирские перевозки:

• ЗИС-8: массовый автобус 1934–1936 годов с шестицилиндровым двигателем. Модель развилась из АМО-4, получив упрощенное и более совершенное шасси.
• ЗИС-154: первая попытка создать автобус с несущим кузовом (без рамы) в конце 1940-х. Главной особенностью стала электрическая трансмиссия: дизель приводил в движение генератор, который питал тяговый электродвигатель. Это позволило отказаться от коробки передач. Сначала машина оснащалась американскими двигателями GMC-4-71, затем — советскими ЯАЗ-204Д. Модель сняли с производства в 1950 году из-за высокого уровня шума, дымности и сложности обслуживания.
• ЗИЛ-158: модернизация ЗИС-155 с увеличенной колесной базой и обновленным дизайном. С 1959 года производство перенесли на Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ). Тираж модели превысил 70 тысяч единиц.
• ЛиАЗ-677: первый серийный советский автобус с автоматической коробкой передач и пневмоподвеской, что обеспечило высокую плавность хода.
• Ikarus-280: венгерская "гармошка", ставшая эталоном долговечности в СССР. Изначально оснащавшаяся автоматической трансмиссией Praga, машина была переведена на механическую КПП по требованию советских автопарков из-за низкой ремонтопригодности "автоматов" в жестких условиях эксплуатации. В СССР было поставлено более 32 тысяч таких автобусов.

Автомобильный инженер Артем Николаев отмечает, что переход от сложных трансмиссий к простым механическим решениям, как в случае с Ikarus-280, часто был продиктован именно эксплуатационными рисками и отсутствием сервисной базы для обслуживания импортных узлов.

"Использование электрической трансмиссии в ЗИС-154 было смелым инженерным экспериментом, но для условий того времени такая схема оказалась избыточно сложной в обслуживании и не соответствующей требованиям по уровню шума в городском транспорте", — отметил автомобильный инженер Александр Морозов.