Рекордные 54,9% рынка и конец легких денег: почему Китай меняет схему продаж машин в России

Доля китайских автомобилей на российском рынке в июне 2026 года достигла рекордных 54,9%, однако модель бизнеса, основанная на простом экспорте машин из КНР, перестает быть прибыльной. По мнению генерального секретаря Ассоциации легковых автомобилей Китая (CPCA) Цуй Дуншу, "эра легких денег" в России закончилась: теперь единственным жизнеспособным путем развития стал экспорт технологий и создание локальных производств.

Фото: freepik.com by standret, https://creativecommons.org/public-domain/pdm/

Китайские автомобили в России

Динамика продаж и расхождение данных

Согласно данным CPCA, в июне 2026 года в России реализовали 122 тысячи новых автомобилей, что на 22% больше показателей прошлого года. Суммарный объем продаж за первое полугодие составил 660 тысяч единиц (рост на 10%). При этом экспорт из Китая в Россию за шесть месяцев достиг 448 тысяч машин, из которых в июне пришлось 84,4 тысячи.

Стоит отметить расхождение с данными "Автостат Инфо", который зафиксировал в июне 111,1 тысячи регистраций (за полгода — 596,8 тысячи). Разница может быть обусловлена тем, что статистика CPCA учитывает не только постановку на учет, но и фактические отгрузки дилерам или корпоративным клиентам.

Автоэксперт Игорь Моржаретто поясняет, что различие в цифрах разных источников часто возникает из-за разного подхода к определению "продажи": кто-то считает факт регистрации ПТС, а кто-то — отгрузку с завода или склада производителя.

Фактор параллельного импорта и сегмент NEV

Анализ поставок показывает, что значительная часть машин ввозится по альтернативным каналам. Из всего массива экспортированных из КНР автомобилей только 81% составляют китайские бренды. Остальные — это модели глобальных марок (BMW, Volkswagen, Nissan, Mazda), собираемые на китайских заводах.

В сегменте автомобилей на новых источниках энергии (NEV) лидерами стали Changan, Zeekr, Voyah, Aito, BYD и Xiaomi. В частности, гибриды последовательного и параллельного типов заняли нишу, освободившуюся после ухода европейских премиум-брендов.

Барьеры и переход к локализации

Рост доли китайских марок сопровождается усилением регуляторного давления. Основными сдерживающими факторами стали:

• увеличение ставки НДС до 22%;
• значительный рост утильсбора;
• закон о локализации такси (с 1 марта), ограничивающий работу на линии машинами отечественной сборки.

В ответ на эти ограничения производители переходят к локализации компонентов, уровень которой у некоторых марок уже превысил 60%. Примером успешной стратегии служит завод GWM под Тулой: компания развивала производство заранее и в мае 2026 года продлила специальный инвестиционный контракт (СПИК) до 2033 года.

"Переход от чистого импорта к локализации — это не только ответ на налоги, но и способ снизить логистические риски. Однако для компаний, которые зашли на рынок недавно, форсированное строительство заводов сейчас потребует гораздо больше ресурсов, чем для тех, кто начал этот процесс несколько лет назад", — отметил автоэксперт Игорь Моржаретто.