Сергей Груздь: Аварию в метро могут списать на человеческий фактор

Главный редактор журнала "Транспортная безопасность и технологии", член экспертного совета при комитете ГД по транспорту, член общественного совета при Межрегиональном следственном управлении на транспорте СК РФ Сергей Груздь в интервью корреспонденту Pravda.Ru рассказал о возможных причинах аварии в московском метро, унесшей жизни 10 человек.

— Резкий скачок напряжения контактного рельса привел к тому, что три вагона поезда московского метрополитена сошли с рельсов в районе станции "Славянский бульвар". Как такое могло произойти? Версия теракта не рассматривается?

— Версия теракта маловероятна в данной ситуации, скорее всего, здесь сработал человеческий фактор, связанный с техническим обслуживанием, эксплуатацией подвижного состава и контактных сетей.

Не исключено, что в результате каких-то ошибок и недочетов могло произойти резкое, несанкционированное отключение, снятие напряжения с контактной линии. Но это не должно было привести к такому экстренному торможению, в котором погибали бы люди.

Система экстренного торможения устроена таким образом, что она выполняет свою задачу без угрозы, ущерба для здоровья и жизни людей. Поэтому, пока конкретно говорить о какой-то окончательной версии очень сложно, и что явилось причиной, и почему наступили такие тяжелые последствия.

Случай этот весьма неприятный, не только потому, что погибли и пострадали люди, а еще и с точки зрения технологической части эксплуатации московского метрополитена. Потому что, делается очень многое, происшествия случаются регулярно, и списывать на то, что метрополитен работает в особом интенсивном режиме, и этим самым можно объяснять всякие неполадки и неисправности, но это не выдерживает никакой критики.

Метрополитен в любом крупном городе, Нью-Йорке, например, испытывает серьезные нагрузки, но для этого он должен быть защищен, и автоматикой и другими какими-то средствами, чтобы исключать подобные происшествия.

Конечно, исключать каких-то дополнительных версий на данном этапе, пока нельзя. Почему-то же сошли несколько вагонов с рельсов. Там сейчас проводятся аварийно-спасательные работы, пострадавшим оказывается помощь, извлекаются тела погибших. Я думаю, что в ближайшие дни ситуация прояснится.

— Понятно, что безопасного транспорта полностью нет и быть не может, риск есть всегда, но все же можно сказать, что столичное метро со своими функциями справляется и является наиболее безопасным?

— Я бы воздержался от таких утверждений, что самое безопасное. Метрополитен в любой стране, это один из самых безопасных видов транспорта, это статистика. По интенсивности перевозок московский метрополитен, наверное, занимает одну из хороших позиций в плане безопасности, это если смотреть на число перевезенных пассажиров.

Если смотреть на количество случаев и происшествий, то, к сожалению, их меньше не становится. Это очень сложный механизм, который работает в интенсивном режиме, и, конечно, там очень трудно поддерживать необходимый уровень и трудовой дисциплины и безопасности, производственной дисциплины.

Каждый подобный случай это дополнительный повод еще раз внимательно посмотреть, что происходит на самом деле, а то нам и не потребуется террористических актов, такие происшествия будут сами происходить по другим причинам, технологического характера, либо человеческого фактора.

Я бы не разделял оптимизма относительно того, что наше метро самое безопасное в мире, и одновременно не ставил бы вопрос, что оно является самым опасным. Мне кажется, оно находится на том же приемлемом уровне, что и в других странах, и там происходят какие-то сбои, происшествия.

Но ничего подобного давно не было в метрополитенах, поэтому этот случай привлекает особое внимание профессионального мирового сообщества, и оно удостоит внимания наши происшествия на московском метрополитене.

— Почему так часто у нас в метро сбои происходят, не пренебрегают ли безопасностью в угоду скорости открытия новых станций?

— В данном случае это мало связанные вещи. Одно дело, строительство новых станций метрополитена, и другое дело, эксплуатация действующих. Это мало связанные моменты. Если бы это случилось на новой станции, которую второпях сдали, не выполнив какой-то регламент работ, тогда это были бы связанные вещи.

Сейчас я прямой связи между двумя этими явлениями не вижу. Конечно, есть угроза, если мы будем слишком торопиться при строительстве новых станций, упустить какие-то важные моменты, и это аукнется потом при эксплуатации. Но в данном случае речь идет о других причинах. Возможно, сам подвижной состав был некачественный на железной дороге.

Там очень часто происходит поломка тележки, боковины, и сход с рельсов грузовых вагонов, как правило. Возможно, и здесь были какие-то причины именно конструктивного характера. На этой ветке работает относительно новый подвижной состав, не исключено, что выявятся в подвижном составе какие-то заводские дефекты, возможен сбой в автоматике, а может, элементарный человеческий фактор.

Надо еще разбираться с действиями машиниста, и, конечно, смотреть автоматику. Кто-то говорит, что там система противопожарной защиты, пожаротушения подвижного состава, возможно, она и сработала, но она уже сработавши, явилась следствием этой аварии, скорее всего.

Она завязана в единую автоматику управления подвижным составом. Ложные срабатывания систем пожаротушения могли быть, но то, что это могло привести к сходу вагонов с рельсов, это маловероятно.

Читайте также:

Число жертв аварии в московском метро достигло 10 человек. ВИДЕО

Михаил Брячак: Метро Москвы развивается в ущерб безопасности

ЧП в метро. Подробности