ЭКСПЕРТЫ объяснили "странное поведение" пилота Ту-154: четыре версии

После завершения технической части расследования катастрофы Ту-154, упавшего в конце декабря в Черном море, эксперты озвучили выводы, которые назвали шокирующими. Детально изучив видеореконструкцию полета, они пришли к выводу, что самолет вовсе не упал, как считали ранее, а сел на воду в контролируемом полете под управлением командира экипажа Романа Волкова.

Фото: Фото: AP

Поведение пилота специалисты назвали крайне странным. Когда возникла нештатная ситуация, вместо того, чтобы набирать высоту, он перевел машину в режим посадки. В темноте и в плохих погодных условиях он мог дезориентироваться, говорят участники расследования. Однако командир решил не доверится приборам, а положиться на свой опыт и личные ощущения.

К слову, в Минобороны все обвинения в адрес экипажа отвергают, ссылаясь на опытность и безупречный послужной список пилота. "Правда.Ру" попросила прокомментировать предварительные итоги расследования четверых экспертов.

Говорит Олег Смирнов, заслуженный пилот СССР, член Общественного совета Росавиации и Ространснадзора.

— Как вы можете объяснить такое поведение пилота?

— Это событие, которое сегодня освещено в "Коммерсанте", является логическим продолжением расследования этой авиакатастрофы, которое длится уже с декабря месяца. И в этом материале — кроме того, о чем мы с вами будем еще говорить, — есть хорошие выводы, которые отметают многие предположения, связанные с этой катастрофой. Были подозрения на отказы техники, на ошибки экипажа, на сваливание в штопор. В общем, целая масса предположений осталась в стороне. Потому что расшифровка черных ящиков, самописцев дала возможность нарисовать полную картину происшедшего и восстановить в 3D-формате этот случай в реальных условиях. Можно посмотреть его своими глазам.

То, о чем сейчас говорят, не просто на вымыслах построено, а по материалам расшифровки. В чем смысл этой 3D-версии: каждый сигнал, который поступает в черный ящик, который связан с управлением самолета, с состоянием систем, механизмов, преобразовывается в 3D сигнал, и рисуется картинка о том, что произошло. И вот эта 3D-картинка показала, что, набрав 250 метров после взлета, командир экипажа вместо того, чтобы продолжить набор высоты и дальше, штурвал отдает от себя, то есть переводит самолет в режим снижения — это абсолютно нелогичные действия экипажа командира корабля, потому что взлет предполагает только набор высоты или горизонтальный полет. Но ни в коем случае не снижение.

Так вот: в чем причина? Причина может заключаться только в одном: командир корабля потерял пространственную ориентировку. Дело в том, что Сочинский аэродром традиционно считается сложным аэродромом, был и считается таковым. Раньше он был еще более сложным, поскольку я и мое поколение пилотов попали в реальные условия, когда мы заходили на посадку в Сочинском аэропорту не с моря, а с гор. Но после того как произошла не одна авиакатастрофа, столкновение с горами при заходе на посадку в Сочи с курсом с гор, этот заход был отменен, и уже многие десятилетия Сочи тем и известны, что посадка только с моря, и взлет только в море. Все, никаких гор, никаких вариантов других нет.

И это, конечно, дало очень серьезный выигрыш в вопросах безопасности полетов - отмена этого захода через горы. Но осталась другая опасность и сложность. Это как раз взлет в сторону моря. Тут не лишнее вспомнить, что это не первая катастрофа на взлете в Сочинском аэропорту. В 1966–1967 году, по-моему, ровно на этом же месте нырнул взлетающий ИЛ-18 со 100 пассажирами на борту. В этой же точке.

Перенесемся в наше время: в этом же месте нырнул заходящий на посадку армянский "Аирбас". Он заходил на посадку, но тем не менее действия его были как при взлете. У него это произошло при уходе на второй круг. А уход на второй круг похож на взлет: взлетный режим дается, шасси убираются, подкрылки убираются и так далее.

И еще я подтверждаю это своими личными впечатлениями тех же лет, когда я тоже летал на ИЛ-18 в этот же аэропорт. Однажды при взлете из Сочинского аэропорта мой мозг забастовал. Видит-то не глаз, а мозг. Когда в 2 часа ночи отличная погода, штиль, спокойное море, отличная видимость, а я поймал себя на том, что я вижу звезды вверху и внизу — подо мной. И эта иллюзия как раз и является очень большой опасностью, из-за которой произошла не одна катастрофа за всю историю гражданской авиации, а масса авиакатастроф. И эта опасность развивается тогда, когда экипаж не выполняет абсолютно фундаментальное правило — в такой ситуации пилотировать только по приборам, не поддаваясь никаким иллюзиям. А почему звезды оказались подо мной в моем случае? Потому что они отражались в спокойном ночном море. Все это полностью размывало горизонт, на который обычно опирается любой пилот — его нет, не существует. И происходит потеря пространственной ориентировки.

Для того чтобы этого не произошло, надо пилотировать только по приборам. В данном случае командир корабля поддался иллюзиям, и расшифровка показала потрясающий результат, что он 10 секунд после взлета, набрав высоту 250 метров, отдавал штурвал от себя и снижал самолет. На взлете снижал самолет. Сам парадокс этот ярче, чем что-либо, говорит о том, что командир корабля потерял пространственную ориентировку, то есть он не понял, где находится и что происходит.

Высокопоставленный военный источник в объединенной технической комиссии МАК, ВКС и Минобороны России:

— Сегодня все как взбесились с этой версией о том, что пилот умышленно бросил самолет в воду и тем, что ошибка пилотирования — единственная, окончательная версия следствия. Это не так. Это всего одна из версий, которые сейчас рассматриваются. Комиссия продолжает работу, следствие пока не завершено.

Бывший пилот-инструктор Ту-154 Степан Дворовой:

— Как всегда, у журналистов и обывателей проблема с формулировками. Если экипаж и пилотирующий КВС до момента гибели в результате удара борта о воду держал штурвал и манипулировал механизацией, двигателями лайнера — это не значит, что он рушил самолет в залив. Это значит, что они до последнего, а особенно КВС, боролись за живучесть борта, пытались его спасти от крушения — например, после попадания птиц, выхода из строя двигателей, перехода планера во второй режим, когда он начал падать на хвост и снижаться.

Это значит, что пилот как водитель в автомобиле, например, до самого момента ДТП, пытался спасти пассажиров, себя, машину. Что же стало причиной сваливания, выхода на закритический угол и падения лайнера после взлета — вот это главный вопрос, на него нужно ждать ответа.

В заключение темы высказался Альфред Малиновский, летчик, вице-президент профсоюза летного состава России, заслуженный работник транспорта.

— Пилот виноват в трагедии с Ту-154? Что могло стать причиной дезориентации?

— Во-первых, его не обвиняют. Там было сказано, что он не перешел на пилотирование по приборам, а пилотировал визуально. И что впереди были сплошные звезды — и по линии горизонта, и выше горизонта, и ниже горизонта — как отражение в воде. Я к этому могу добавить только то, что уже говорил: экипаж был неопытный с точки зрения его налета на данном самолете в качестве командира, и вообще. Не по годам, не по значкам, присвоенным пилотам в ВВС — там другие критерии, — а по опытности, которая заключается в часах налета, в конкретных часах самостоятельного налета в качестве командира воздушного судна. Это первое.

Второе. Экипаж был переутомлен, потому что он целые сутки был на ногах, он уже был никакой. В этом состоянии состыковались, к сожалению, эти два фактора. Опытность заключается не в том, чтобы взлететь, сесть, опытность заключается во многих факторах, которые имеют место в транспортных полетах. Транспортные полеты нужно отличать от полетов истребительной авиации и авиации спецназначения. Транспортный полет включает в себя очень много факторов, которые учитываются опытным экипажем, который летает несколько лет, несколько тысяч часов. А там были крохи налета. В этом состоянии там все что угодно можно говорить, что ему показалось — вплоть до того, чтобы залезть ему в душу. Я остаюсь убежденным в том, что была нарушена центровка, которую проконтролировать они не могли, не было бортпроводниц, не было опыта, который подсказал бы, что такое нарушение центровки. Но это следствие. А виноваты в этом, конечно же, те, кто организовывал этот полет.

— Комиссией ведь легко устанавливается, сколько они прождали вылета,. Но эти данные почему-то до сих пор не публикуются открыто...

— Не знаю, почему, но есть информация, и в этом выводе тоже сказано, что они должны были лететь днем, а все протянулось так, что они целый день пробыли там, на аэродроме вылета в Мячкове, вылетели уже после того как целый день были на ногах и всю ночь. Так что здесь "к бабке не ходи", фактор утомляемости экипажа точно есть.

А что такое утомляемость? Целую лекцию могу прочитать: человек становится никаким, теряются и волевые качества, теряется самооценка, теряется адекватная оценка конкретной ситуации, замедляются действия. Я много занимаюсь фактором усталости, утомляемости. Здесь все налицо. Я много занимался тренировкой летного состава, сам много летал по приборам ночью, днем, в сложных условиях. Знаю, что такое опыт, что — его отсутствие. Знаю, что такое неопытный человек. Мне попадались разные пилоты, в том числе бывшие военнослужащие ВВС, которых не просто было переучивать и убеждать их, что отнюдь небольшой у них опыт. Я сам пришел из ВВС в гражданскую авиацию - с небольшим опытом. И потом оценил, что я еще никакой пилот в транспортной авиации.

— Именно по этой причине пилот не стал следить за приборами, а полетел, ориентируясь на собственный организм?

— Опытный пилот, конечно, пилотировал бы в данной ситуации по приборам, когда трудно пилотировать, допустим, по визуальным данным, по визуальному наблюдению. Верил бы приборам волевым усилием, несмотря на то, что ему кажется.