Эксперт: Водные ресурсы деградируют

"Без абсолютной определенности государственной политики в области водных коммуникаций, ни о каком развитии речного судостроения речи быть не может"- считает доктор географических наук, кандидат технических наук, инженер-гидротехник Алексей Беляков. Об этом он рассказал в прямом эфире видеостудии "Правды.Ру" в новой программе "Точка зрения".

— Я так понимаю, что работа в этом смысле ведется недостаточная. Есть проект, о котором я хочу спросить. Это Волго-Каспийская сеть развития. Что это за проект?

— Это не строительный проект, а проект организации жизни. Дело в том, что Волжский бассейн наиболее густо заселен. Наиболее развит. Волга всегда была главным путем сообщения нашего отечества. Ее называли артерией земли русской. И по этой самой причине в советское время соединительные системы Волги и Камы, приводящие и в Санкт-Петербург, в Балтику, и в Белое море, были приведены в порядок, эти системы реконструированы в каскады водохранилищ комплексного назначения: дают воду для всех нужд, по ним можно плавать крупнотоннажным судам. Новый Волжско-Камский каскад вырабатывает без топлива 600 миллиардов киловатт-часов электроэнергии ежегодно. То есть это уже обжито, но это обжитое за последние десятилетия деградировало. Водные перевозки по этим благоустроенным путям сошли на нет. Все грузы идут по железным дорогам и автомобильным транспортом. Что-то надо восстанавливать, что-то надо делать по-новому.

— Вы считаете, что нужно разгрузить наземный транспорт и увеличить нагрузку на водные артерии? А что это даст в экономическом смысле?

— Да, именно так. А что это даст? Сопротивление при движении груза по воде — оно ничтожно по сравнению с другими видами транспорта. Вот по благоустроенным водным путям тонно-километр перевозки требует в пять раз меньше топлива или любого другого вида энергии, чем железнодорожная перевозка. Впятеро меньше, чем железная дорога! И во многие десятки раз меньше, чем автомобильный транспорт. У водного, по сравнению с другими видами транспорта, колоссальная пропускная способность. И вопрос снятия грузов с автомобильных дорог — это вопрос для нас жизни и смерти.

Жить нам или нет, ездить нам на дачи или нет, и так далее. У нас есть очень распространенная модель баржи, называется баржевая площадка проекта Р-56 для навалочных грузов. Если ее чуть-чуть реконструировать, на нее в 3 яруса можно поставить 60 самых больших фур. То есть можно организовывать перехватывающие порты, скажем, на подступах к Москве, и по водным путям доставлять, хотя бы вместе с водителями — пусть они там спокойно почивают. Нормальное волжское грузовое судно, такое, например, как Волга-Дон поднимает 3-4, а то и 5 тысяч тонн груза. Один автомобиль сколько? 15-20, от силы 30-40 тонн. Железнодорожный вагон — 60 тонн. Вот и представьте себе эти соотношения. Вот почему надо передавать эти грузы — колоссальная пропускная способность…

— Вы сказали, что нужно реконструировать речной транспорт и грузовой, и пассажирский. Трагедия с тем же теплоходом "Булгария" и дальнейшие проверки речного флота по всей стране показали, что у нас по рекам ходят теплоходы, реконструированные, покрашенные 50-х годов. Есть ли у нас вообще речной транспорт? Куда передавать пассажиропоток?

— Я с вами согласен, и могу только лишь добавить еще всяких неприятностей. Средний возраст у нас речного флота перевалил за 30 лет. Действительно ходят суда и 50-х и 60-х годов постройки, и это очень плохо. И в каком-то смысле развитие судостроения является одной из частей проекта развития Волго-Каспийского бассейна.

Предполагается, что это сразу даст заказы судостроительной промышленности, это новые рабочие места и так далее. Но для того чтобы строить суда, должна быть определенность для судовладельцев: а какие суда надо строит? А для этого надо знать, у государства должна быть определенная политика в области водных коммуникаций. То есть государство должно определиться и сказать, что мы собираемся делать пропускные сооружения таких-то габаритов, глубины будут у нас такие-то, и вы под это стройте свои суда.

И вы знаете, еще в начале обсуждения проблемы социалистической реконструкции Волго-Каспия, в начале 1930 годов, было открытое публичное обсуждение и специальная сессия Академии наук по этой проблеме. Тогда было четко определено, что в начале этой реконструкции, благодаря попускам из водохранилищ и путевым работам, по всей Волге и ее соединительным системам обеспечивается транзитная глубина 3,5 метра, а в завершении каскада — 5 метров. Вот где они — эти 5 метров — когда и 3,5 не везде есть. То есть это — бесспорно — зона ответственности государства, которое и обязано приводить водные пути в порядок. Именно оно обязано защищать людей от наводнений, строя соответствующие сооружения. Именно оно в ответе за воды. А воды — это объект общего права. Вот, таково распределение обязанностей, без определенности государственной политики в области водных коммуникаций, ни о каком развитии судостроения речи быть не может. Неизвестно, что и как строить.

— То есть мы сами не понимаем, что нам нужно? Получается так?

— На сегодня задача стоит такая, что все те реки, которые приводят в действующую единую глубоководную систему, а это, прежде всего, Волго-Камский каскад, вот они должны присоединяться к этой единой глубоководной системе. Тогда и для грузов, и для пассажиров, и для туристов появятся новые маршруты. А Кама сегодня не судоходна практически. Тоже самое касается и таких важных рек бассейна как Ветлуга, Унжа, Сура, Кострома и многие-многие другие реки. Вот так аккуратно, приводя реки в порядок, можно еще и киловатт-часы получить.

— Если уж вы упомянули киловатт-часы, как вы оцениваете трагедию на Саяно-Шушенской ГЭС и состояние гидроэнергетики, как отрасли в целом?

— Дело в том, что получение коммерческой прибыли от того, что вода имеет естественное свойство течь сверху вниз, это вещь в правовом смысле, мягко говоря, парадоксальная. В нашей стране до 1917 года гидроэнергетика была возможна только на тех речушках, которые не считаются путями сообщения. Известны случаи, когда органы Министерства путей сообщения, в ведении которого находились все реки, при содействии местной полиции разрушала всякие там построенные мельницы как препятствующие судоходству или сплаву.

Так что отрасль-то отраслью, я к ней отношусь очень почтительно, но мне непонятно, почему частная лавка под названием РусГидро получает прибыли от того, что общая вода течет сверху вниз и наоборот. То, что касается Саяно-Шушенской ГЭС, это очень знаменитый гидроузел, очень знаменитая ГЭС, очень знаменитая плотина! Причины произошедшей катастрофы — в неправильной эксплуатации гидроэнергетического оборудования. Это многократное прохождение машин через вредные режимы, плюс еще особенности ее устройства. И вина на владельце.

— А кто должен эксплуатировать водные ресурсы?

— Это общеизвестно и в какой-то мере соответствует мировой практике, и это очень четко выразилось в нашей стране. Тогда, когда, перед самым 1917 годом, с 1909-го по 1912 год работала так называемая Межведомственная комиссия для составления плана работ по улучшению и развитию водных сообщений. Составлялись государственные планы работ для того, чтобы население знало, что его ждет и подстраивалось под это. И была обратная связь у этой комиссии с населением — она на места выезжала. Так вот, проблема утилизации силы падения воды в судоходных плотинах тогда нашла свое правовое разрешение, что с одной стороны никто не в праве по российским законам использовать то, что принадлежит всем. А текущая вода — это вещь всеобщая, пригодная как в качестве путей сообщения. Реки — это воды общего пользования. Частное присвоение их свойств, в частности — присвоение свойства воды, течь сверху вниз — невозможно.

Но в связи с проблемой шлюзования Днепровских порогов — позднее это стало называться Днепрогэс, в связи с этой проблемой выкристаллизовалось решение, что использование силы падения воды в судоходных плотинах не может считаться коммерческим предприятием правительства. О частных лицах даже не говорится — даже правительство не имеет права использовать эту силу падения воды. Оно обязано улучшать судоходные условия. Поскольку это для общей пользы.

И был разработан соответствующий законопроект в году эдак 1917, что использование силы падения воды не есть коммерческое предприятие правительства, если оно улучшает судоходные условия. Когда построена плотина без судопропускных сооружений, — об этом даже речи нет. Для общей пользы улучшаются судоходные условия. Непроходимые ранее Днепровские пороги становятся благоустроенным водным путем. Вот в этом случае использование силы воды не есть коммерческое предприятие правительства, а средство покрытия строительных и эксплуатационных расходов по шлюзованию. То есть не за счет населения улучшаются судоходные условия, а за счет той самой воды, которая все равно течет сверху вниз.

— А управлять этой водой кто-то ведь должен?

— Было министерство путей сообщения — у него несколько гидростанций к этому моменту было в составе нынешнего Волго-Балта — тогда она называлась Мариинская система, то есть какой-то опыт уже был.

— Относительно строительства, я знаю, есть некое табу на гидротехническое строительство, как это понимать?

— А вот так! Где-то с середины 1960-х годов, может быть, немножко раньше произошел такой перелом в нашем государстве, он связывается с эпохальным выступлением Хрущева на открытии Сталинградской — Волгоградской ГЭС, когда он прямо заявил, что мы будем свертывать гидротехническое строительство во всех его проявлениях. Ну и тогда гидроэнергетические проекты осуществлялись уже по инерции, а по завершении реконструкции Мариинской системы, она стала тогда называться Волго-Балтийским путем имени Ленина, это 1964 год, с этого момента ни одно новое судоходно-бассейновое соединение в нашей стране не появилось.