Автор Правда.Ру

Московское метро ждут новые аварии. Готовьтесь

Несмотря на аварии последних дней, специалисты по-прежнему уверены, что московский метрополитен является одним из самых безопасных в мире. Единственная его проблема – перегруженность, справиться с которой можно, либо построив второе кольцо, либо существенно сократив количество льготных пассажиров.

 

 За последние два дня в столичном метрополитене произошло две крупных аварии – случай, беспрецедентный для московской подземки. До этого последний заметный инцидент в метро случился в декабре прошлого года, когда на станции «Нагатинская» из-за возгорания в вагоне грузового состава было приостановлено движение поездов на 20 минут. Нынешние же ЧП, особенно ситуация с оторванной колесной парой, вызвали панику не только среди столичных жителей – похоже, не на шутку всполошились и московские чиновники. «Две крупных аварии за два дня – это уже не случайность, это тревожный сигнал, – сказал RBC daily один из сотрудников столичной подземки. – Для чиновников, особенно накануне мэрских выборов, худшей рекламы и придумать сложно. Однако технические специалисты метрополитена давно уже предупреждали власти, что рано или поздно аварии начнут нарастать как снежный ком и избежать этого в нынешних условиях практически невозможно. Столичный метрополитен уже давно работает «на износ»».

 

 Официальной информации о причинах аварии последних двух дней в пресс-службе столичного метрополитена пока нет. «Сейчас там работают комиссии, которые возглавляет сам мэр, – сказала RBC daily пресс-секретарь Московского метрополитена, – пока никаких данных у нас нет, только предположения». Правда, озвучивать предположения сотрудников метрополитена пресс-секретарь отказалась. Не смогли прояснить ситуацию и на заводе-производителе вагонов для метро (ЗАО «Метровагонмаш»). Главный конструктор завода по вагонному производству Алексей Грицаев рассказал RBC daily, что «наших специалистов почему-то не включили в состав комиссии». «Мы не знаем точно, чей это был вагон – наш или питерский, Егоровского завода, – говорит Алексей Грицаев. – Для меня эта ситуация пока совершенно непонятна, как конструктор я не представляю, что должно случиться с девятилетним вагоном (средний срок службы вагона – 30 лет. – Прим. RBC daily), чтобы у него отвалились колеса».

 

 Впрочем, причин повышения аварийности метрополитена, по мнению специалистов, может быть всего две – техническая и эксплуатационная. К первой относятся различные «недоделки», связанные с проектированием и производством вагонов для метро, а также рельсов и других коммуникаций подземки. Правда, судя по словам конструкторов, с техническими характеристиками и прочностью вагонов в России все в порядке. «У нас одни из самых надежных составов в мире, – говорит Алексей Грицаев. – Все детали изготовлены из негорючих или слабогорючих материалов, конструкция вагона устойчива к внешним воздействиям. Сейчас мы осваиваем несколько новых моделей, в том числе вагон «Яуза», причем даже в советские годы модернизация шла куда более медленными темпами, чем сейчас». Впрочем, новые вагоны, как утверждают специалисты, лучше старых лишь в части дизайна и комфортабельности. «Практически все, что можно было сделать для повышения надежности вагонов, наши конструкторы уже сделали», – говорит г-н Грицаев.

 

 Безусловно, признаются сотрудники столичного метрополитена, есть некоторые проблемы с обновлением подвижного состава, которые появились в середине 90-х годов. «Старая система планового обновления «приказала долго жить», а новой не было, – объясняет Алексей Грицаев, – к тому же в то время у города не было денег на покупку новых вагонов, и наш завод фактически простаивал. Сейчас ситуация кардинально изменилась, в основном это касается Москвы и Питера. Нас просто завалили заказами, нам пришлось даже увеличивать свою мощность». Что касается технического оснащения самого метрополитена и нового строительства, то и тут ситуация, похоже, вполне приемлемая. Отношение к столичной подземке как к полувоенному объекту, доставшееся России еще с советских времен, по мнению специалистов, до сих пор «держит в тонусе» и конструкторов, и строителей. «Мы строим метро согласно тем СНИПам и ГОСТам, которые уже разработаны, – сказал RBC daily сотрудник производственного отдела Мосметростроя. – Мы их четко соблюдаем, и контроль за этим у нас куда более жесткий, чем в других областях строительства. Метрополитен до сих пор – фактически полувоенный объект, требования безопасности здесь на первом плане. Проблема в том, что старые СНИПы и ГОСТы, разработанные еще в советские времена, рассчитаны на куда меньший поток пассажиров, поэтому сейчас столичная подземка фактически все время работает на пределе своих возможностей».

 

 Словом, получается, что если с технической точки зрения обеспечение столичного метрополитена выглядит достаточно благополучно, то причину повышения аварийности следует искать в дефектах эксплуатации. Кадровые проблемы, как и в любой другой сфере деятельности, в метрополитене существуют. Однако, как утверждают специалисты, отрицательное влияние «человеческого фактора» в подземке гораздо ниже, чем, например, на наземном. «Вероятность того, что в маршрутном такси вам попадется пьяный водитель, в разы больше, чем вероятность встретить нетрезвого сотрудника в метрополитене, – сказал RBC daily один из разработчиков автоматизированной системы контроля персонала столичного метрополитена. – Здесь куда более жесткий контроль, особенно с 1998 года, когда в метро начала действовать новая – компьютерная система предрейсового контроля машинистов. С ее внедрением у нас число отстранений возросло в шесть раз». Правда, несмотря на приемлемый уровень водительских и диспетчерских служб, перебои в работе случаются в последнее время все чаще.

 

 «Все дело в перегрузках», – в один голос утверждают специалисты. «Московское метро могло бы стать самым безопасным в мире, если бы не его дикая перегруженность, – говорит Алексей Грицаев. – Ни в одной стране мира не строятся вагоны из расчета 8 человек на квадратный метр, ни в одной стране в час не ходят 43 пары поездов по линии, когда водители буквально видят «хвост» идущего впереди поезда». Все эти факторы неизбежно, по мнению специалистов, ведут к повышению аварийности и снижению надежности столичной подземки. «Людей становится все больше, машины – не конкурент метро, как в других странах мира, – говорит сотрудник Мосметростроя. – Подземка работает «на износ», и в один прекрасный момент, если не принять необходимых мер, аварии повалятся на пассажиров как из рога изобилия».

 

 Решить проблему перегрузок можно несколькими способами. Есть много красивых проектов – например, сооружение второго кольца, которое «завяжет» конечные ветки, что автоматически разгрузит центр на 30-40%. Но это очень дорого – строительство 1 км обычного метро стоит около 60–90 млн. долларов, мини-метро (мелкого залегания) – 35–40 млн, «лёгкого» (наземного) – около 18 млн. «Возможный выход – строительство «лёгкого» метро, – говорит Алексей Грицаев. – В этом году уже будет запущена такая ветка от Бутова, проблема только в финансировании». Интересно, что другие специалисты, напротив, утверждают, что деньги у метрополитена есть, проблема в том, что подземка теряет львиную долю своих доходов от билетов за счет огромного числа неконтролируемых льготников. Из 9 млн пассажиров, которые ежедневно перевозит метрополитен, по разным данным, от 30 до 40% пользуются подземкой бесплатно. Поэтому некоторые эксперты предлагают альтернативный метод решения проблемы перегрузки – ограничение количества льготных категорий. «Способ действенный, но непопулярный, – сказал RBC daily сотрудник метрополитена, – таким образом можно без дополнительных вливаний не только увеличить доходы метро, но и ограничить пассажиропоток. Правда, вряд ли такое решение будет принято в ближайшее время, перед мэрскими выборами».

Ссылки по теме RBCdaily

Не забывайте присоединяться к Pravda.Ru во ВКонтакте, Telegram, Одноклассниках, Google+, Facebook, Twitter. Установи "Правду.Ру" на главную страницу "Яндекса". Мы рады новым друзьям!

Юлия Мостовая, известная на Украине журналистка, редактор киевского еженедельника "Зеркало недели", опубликовала на страницах издания свою статью, которую уже окрестили "криком боли" и рассказом "о любви и надежде", хотя, скорее, длинный текст Мостовой напоминает рассказ "о минуте прозрения".

Прозрение Майдана: мы убили Украину, нужно уезжать

Юлия Мостовая, известная на Украине журналистка, редактор киевского еженедельника "Зеркало недели", опубликовала на страницах издания свою статью, которую уже окрестили "криком боли" и рассказом "о любви и надежде", хотя, скорее, длинный текст Мостовой напоминает рассказ "о минуте прозрения".

Прозрение Майдана: мы убили Украину, нужно уезжать
Комментарии
Халатность командования ВСУ привела к гибели украинских солдат
Дмитрий ЛИНТЕР — о том, зачем Эстония привечает радикальных украинских нацистов
Энергетическая экспансия США: уголь для Украины, СПГ для Литвы
Курт Волкер пообещал восстановить территориальную целостность Украины
Вернувшимся на родину литовцам обещают "теплый прием и заботу"
Потерю Крыма Украина оценила почти в три триллиона рублей
Порошенко снова обещает предложить перемирие в Донабассе
Дмитрий ЛИНТЕР — о том, зачем Эстония привечает радикальных украинских нацистов
Александр РАЗУВАЕВ: сдерживание роста зарплат — лоббирование интересов крупного капитала
Кравчук — о причинах конфликта России и Украины: "объятия, которые душат"
Тела погибших моряков эсминца "Джон Маккейн" найдены в отсеках корабля
Война памятников: они и мы
Почему Китай не спешит подписать торговое соглашение с ЕАЭС?
Кравчук — о причинах конфликта России и Украины: "объятия, которые душат"
Кравчук — о причинах конфликта России и Украины: "объятия, которые душат"
Олег АНДРЕЕВ — о псевдоценностях Запада и истинных сокровищах России
Мировой терроризм не обойдет Россию
Названы семь самых неоправданно дорогих продуктов питания
В Москве вместо детского паззла в посылке нашли 30 килограммов наркотиков
Макрон: принимать мигрантов — дело чести
Путин поставил вопрос о конкурентоспособности российских портов