Авиация — болевая точка суверенитета России

Говоря о суверенности России, мало кто задумывается, как поддерживать единое инфраструктурно-транспортное пространство нашей страны в режиме оперативного времени. В "лихие 90-е" российское самолетостроение было уничтожено. В авиакомпаниях осталось мало отечественных лайнеров. В "Аэрофлоте" около 70-80 процентов перевозок осуществляется самолетами зарубежного производства.

Фото: Фото: Архив Pravda.Ru

Помимо очевидной зависимости по обучению летчиков и борт-персонала, существуют еще и проблемы, связанные с системами бронирования рейсов, выписки билетов и ведения баз данных. Все эти вопросы, к сожалению, также в руках западных стран. Кроме того, вся наша база авиаперевозок, как выяснилось, ведется за рубежом, по большей части, в США. Поэтому смешно говорить о транспортном суверенитете России.

Для Запада достаточно запретить нашим компаниям летать в Европу или просто отобрать самолеты (они все принадлежат зарубежным компаниям и только арендуются российскими авиаперевозчиками), как Россия окажется на пороге транспортного коллапса. О путях выхода из кризиса в прямом эфире видеостудии Pravda.Ru рассказал эксперт в области гражданских авиаперевозок с более чем 30-летним опытом работы Сергей Ерыкалов.

— Что угрожает пассажирам в аэропортах?

— Мы оказались в затруднительных обстоятельствах, связанных с появлением санкций, которые прямо или косвенно распространяются и на авиационную сферу. Вы можете оказаться, например, пассажиром той авиакомпании, к которой применят санкции. Кстати, хотел бы обратить внимание, что санкции, официально введенные в 2014 году, в действительности начали применяться гораздо раньше — более 20 лет назад.

— Уже более 20 лет?

— Да, просто это не афишировалось. Не было столь явным, столь обсуждаемым. И не осуществлялось, в большинстве случаев, на правительственном уровне, как сегодня. Тем не менее, сотрудники авиакомпаний многократно в той или иной форме сталкивались с этим явлением.

Все происходило внешне цивилизованно. Скажем, иностранные финансовые организации хотели взять под контроль процедуры взаиморасчетов между российскими агентами и авиакомпаниями, финансовые потоки в авиатранспортной отрасли на территории России. Российское правительство и российские участники рынка, естественно, противились этому, не давали согласия на иностранное присутствие. В таких случаях предлагались санкции против РФ, против российских авиакомпаний вплоть до того, чтобы запретить участие в продажах, доступ к агентским сетям, исключить возможность торговли на зарубежных рынках. Фактически это для большинства русских перевозчиков стало началом банкротства.

— Существует Международная транспортная ассоциация, решения которой внешне носят характер рекомендаций, но в действительности обязательны к исполнению. Она ведь уже запрещала полеты наших авиаперевозчиков в Европу?

— Да. На конференциях в середине 1990-х приходилось принимать участие в блокировании таких решений, которые были направлены против России, сопоставимых с угрозой бизнесу российских авиакомпаний. Например, западные производители авиационной техники проводили и продолжают вести политику по внедрению своих самолетов на российский рынок. Они препятствуют всеми возможными способами использованию сделанных в советское время самолетов.

Делается это очень просто: приходят аудиторы с бесконечными проверками — по два-три раза в день. И в итоге все равно будет составлен акт о не соответствующем техническом состоянии транспортного средства российского производства.

Сейчас, когда от 50 до 70 процентов авиакомпаний осуществляют перевозки "Боингами" и "Эйрбасами", проблема менее сфокусирована, менее актуальна, но такая угроза по-прежнему существует. Как только вы используете свои воздушные суда, принимаются все меры к тому, чтобы максимально затруднить эксплуатацию.

А между тем, говоря про "плохие российские самолеты", как-то забывают о, мягко говоря, неудовлетворительном состоянии техники, на которой очень часто летают по внутренним линиям в Канаде, США и Европе.

Я более шести лет был сотрудником генерального представительства в Скандинавии и могу сказать, что старые "Фоккеры" 20-летнего возраста или 30-летние MD-8, эксплуатируемые авиакомпанией SAS, рядом нельзя поставить по состоянию с ТУ-154.

— А самый безаварийный самолет — это ИЛ-86, он ни разу не упал с пассажирами.

— Абсолютно верно. Это один из самых безопасных самолетов в мире. Я и сейчас продолжаю заниматься подготовкой сотрудников для работы за рубежом, поэтому могу сказать, что пропагандистские кампании всегда велись именно против российских, советских самолетов. Цель одна — максимально продвинуть на российский рынок западную технику.

В условиях экономических санкций что мы видим? В прошлом месяце, как только кампания против исламистов в Сирии показала какие-то позитивные результаты, сразу прошла информация, что Еврокомиссия, Евросоюз рассматривают возможность санкций в сфере производства и эксплуатации воздушных судов.

Не все на это обратили внимание. Но когда вы свою политику начинаете проводить, сразу выискивается ваше слабое место. В частности, зависимость российского рынка от большой доли импортных воздушных судов, которые обеспечивают международный и внутренний российский трафик на авиалиниях. Эту тему, я считаю, должны риск-менеджеры на государственном уровне рассматривать.

Реально идет деградация парка воздушных судов, сжимается количество живых российских авиакомпаний. Но сегодня, особенно в условиях необъявленной пропагандистской войны, которая имеет конкретные экономические последствия в виде санкций, Россия не имеет права не иметь авиационную технику собственного производства.

Мы не имеем права не иметь также свои вертолеты, автомобили, корабли. Малейшие политические колебания — и сразу возникает вопрос: в какой мере мы зависим от поставок чужой техники, импортируемых комплектующих?

— Где же выход из сложившейся ситуации?

— Необходимо восстанавливать производство грузовых самолетов, производство региональных самолетов, которое практически утеряно. В Советском Союзе 70 процентов всего трафика составляли региональные перевозки, местные линии, регулярные рейсы между городами с высокой пассажирской заполняемостью. Когда мы этот потенциал воспроизведем, дальше уже перевозчики будут определять, что им выгоднее экономически — по условиям эксплуатации, качеству техники. Рынок, конечно, является регулятором, но свой государственный резерв мы иметь просто обязаны.

Техника — это одна часть проблемы. Есть и другие. Помните, как за последние два года возникали угрозы отключения SWIFT, потери сервисов Master Card, Visa? Банковская система встрепенулась. Тогда был создан аналог взаиморасчетной системы. Появление карточки "Мир" — это достойный ответ федеральных властей в защиту банковской сферы и всей платежной структуры внутри страны, создание собственной платежной системы.

Еще более серьезные риски, которые я бы назвал угрозами потери бизнеса, связаны с тем, что на сегодняшний день ресурсы ключевых российских авиакомпаний, обеспечивающих до 90 процентов всех перевозок, находятся за рубежом. Если у нас есть требования к системе распространения и хранения базы персональных данных, то и серверы должны быть на территории России.

Сейчас же все серверы, управляющие ресурсами авиакомпаний — это кресла, расписание, тарифы, система лояльности, целый комплект сервисов — находятся за границей. При наличии определенного политического решения любая компания и бизнес могут быть разрушены просто выключением тумблера.

В частности, весь ресурс крупнейших перевозчиков находится либо в европейской системе Amadeus, либо у провайдера на территории США.

— Альтернативный сценарий — это создание российской системы управления ресурсом, глобальной дистрибьюторской системы в России?

— На сегодняшний день альтернативные варианты — два отечественных провайдера, насколько я знаю. Это разработка "Сирена-2.3", услугами которой уже пользуются как российские перевозчики, так и некоторые иностранные. И новая система Leonardo, которую российский провайдер сейчас активно продвигает на рынке.

Ключевыми аргументами против конкурентов, на мой взгляд, здесь могут стать, во-первых, защищенность российских компаний от санкций в случае принятия неудобных для нас политических решений. А также финансовая эффективность, ценовой показатель: стоимость услуг российских провайдеров в разы ниже, чем у зарубежных.