Российские самолеты станут доступнее

Министерство промышленности и торговли России хочет субсидировать аренду российских самолетов нашими авиакомпаниями, надеясь таким образом снизить санкционные риски. Эффективна ли такая мера, как субсидирование аренды? Что мешает крупным авиакомпаниям, учитывая объем их финансов и загруженность, посерьезнее поддержать отечественного производителя?

Министерство промышленности и торговли, по сути, хочет расширить госпрограмму субсидирования авиализинга на так называемый "операционный лизинг", когда право собственности на самолет не переходит к авиакомпании, иначе говоря, на простую аренду. Сейчас программа распространяется на финансовый лизинг, то есть долгосрочные контракты, по истечении которых право собственности переходит к перевозчику.

"Теоретически это один из тех инструментов, которые уже используются в том или ином формате в РФ. В частности, программа по субсидированию лизинга воздушных судов применяется в случае с российскими магистральными самолетами, — сказал руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев, с которым связался корреспондент Pravda.Ru. — И субсидирование первого взноса по лизингу региональных самолетов — эта программа уже запущена минтрансом. Эти программы снижают эффективную ставку лизинга, чтобы использование авиакомпаниями российских самолетов обходилось дешевле, чем в случае с полностью коммерческими ставками.

Но есть и определенные моменты, которые важно учитывать, — прямое субсидирование аренды именно самолетов российского производства будет рассматриваться Всемирной торговой организацией как нарушение ее правил. Хотя при этом существуют и различные решения, которые позволили бы, с одной стороны, аренду субсидировать, а с другой стороны, сделать так, чтобы самолеты иностранного производства на подобного рода субсидии претендовать не могли".

Читайте также: Олег Пантелеев: Российским компаниям должно быть выгодно покупать отечественные самолеты

Подавляющее большинство магистральных самолетов, эксплуатируемых в России, зарубежного производства, говорит эксперт. И если не реализовать некий набор мер по поддержке продаж российских самолетов, то эта ситуация вряд ли в ближайшее время изменится. Хотя, безусловно, падение курса рубля относительно доллара теоретически позволило бы в тех случаях, когда самолет имеет в своей себестоимости большую рублевую составляющую, сделать российские товары более привлекательными. Дело в том, что на мировом рынке традиционно цены на воздушные суда фиксируются в долларах и изредка в евро. В данном же случае получится, что если себестоимость формируется в рублях, то цена в долларах будет весьма привлекательной.

Ну, а у региональных компаний остается в эксплуатации несколько десятков самолетов еще советского производства. Это самолеты Ан-24, Ан-26 и буквально, может быть, единицы Як-40… С каждым годом количество этих самолетов в парке становится все меньше и меньше, и, в общем-то, можно быть полностью уверенными в том, что парк региональных авиакомпаний так же станет почти полностью оснащен зарубежными самолетами, добавил Олег Пантелеев.

"Механизмы субсидирования лизинговых ставок уже есть, и я не уверен, что это какая-то новая мера, — рассказал в интервью Pravda.Ru исполнительный директор журнала "Авиатранспортное обозрение" Максим Пядушкин. — Тут надо склоняться к финансам, которые субсидируют лизинговые ставки. Есть еще, по-моему, меры местных властей о субсидировании закупок региональных самолетов. То есть, часть этой инициативы минпромторга де-факто уже работает".

По словам эксперта, в России 90-95 процентов перевозок выполняется на самолетах иностранного производства. Проблема в том, что российского производителя, конечно, можно и нужно поддерживать. Но у российского производителя нет, во-первых, достаточного количества моделей самолетов. Во-вторых, он просто не может взять и сразу начать выпускать самолеты десятками. То есть, фактически авиастроительные корпорации сейчас выпускают только один тип гражданских самолетов — это "Сухой суперджет" региональных линий, местный. Ни узкофюзеляжных самолетов, ни широкофюзеляжных гражданских самолетов российская промышленность сейчас не выпускает. У нас есть формально программа Ту-204, модернизированная программа Ту-204 ФМ, но на этот самолет нет ни одного заказа, потому что он получается дорогой в эксплуатации. Ил-96 — единственный наш широкофюзеляжный российский самолет. Он выпускается в единичных экземплярах, по заказу президентского авиаотряда.

Соответственно, последний пользователь машин этого типа — "Аэрофлот" — с этого года вывел эти самолеты из эксплуатации. Больше в России их никто не эксплуатирует. Единственный же гражданский эсплуатант этих самолетов — кубанская авиакомпания "Кубана". Если даже сейчас дать денег авиакомпаниям и авиакомпании придут в объединенные авиастроительные корпорации и скажут, дайте нам самолеты, — быстро они их не получат. Им проще пойти и купить самолеты за границей, добавил Максим Пядушкин.

Так что, отечественной авиации и авиастроению нужна любая помощь. На недавно прошедшем совместном заседании комитета Госдумы по бюджету и финансовым рынкам и комитета по экономической политике обсуждались с представителями минпромторга, кроме вышеуказанного предложения по лизингу, еще и вопросы эффективного использования средств при реализации программы "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы". Общий бюджет госпрограммы на 12 лет составляет 991,6 миллиарда рублей, из которых на федеральный бюджет приходится 714,1 миллиарда, а внебюджетное финансирование — 277,5 милларда полученных за счет корпораций привлеченных средств и прочего, пишут "Известия".

В сопроводительных документах к госпрограмме на 2013-2025 годы указано, что на 2013-2015 годы на такое субсидирование выделено по два миллиарда рублей ежегодно. В минпроторге, впрочем, уточнили, что в 2015 году на эту программу будет выделено 2,7 миллиарда. Де-факто эта мера стимулирует продажи самолетов российского производства, позволяет им быть в лизинге по конкурентным на мировом уровне ставкам, притом оставаться зарегистрированными в нашей стране. Чтобы сделать эту меру эффективнее, сейчас и обсуждается ее распространение и на сделки операционного лизинга.

Кстати, даже в такой тонкой и, казалось бы, достаточно открытой отрасли, как российские авиаперевозки, тоже есть своеобразные офшоры! И, по замыслу минпромторга, новая мера должна облегчить и сделать привлекательнее регистрацию бортов в России, приближая условия лизинга в России к условиям лизинга в "авиаофшорах" (большой популярностью, например, пользуются Бермудские острова и Ирландия). В настоящее время регистрировать самолеты иностранного производства в России не очень выгодно по целому ряду причин, включая таможенное оформление, налогообложение и т.д. Кстати, вспомним ситуацию c прекращением полетов "Добролета". Она была связана в том числе и с тем, что его лизингодатель (ирландская компания BBAM) родом из тех стран, которые ввели санкции против России.

И хочется верить, что нынешние усилия минпромторга, да и минтранса по облегчению участи наших авиакомпаний все-таки зря не пройдут. Хотя, сами понимаете, тут только время покажет. Причем ближайшее…

Читайте также:

Кто стоит за развалом российской авиации?

Мертвая петля российского авиапрома

Авиасалон "Фарнборо" сам себя высек

РФ и Китай покажут "Боингу" кузькину мать

Ульяновский авиапром — основа российских достижений

Смотрите фоторепортаж: Честь и гордость неба нашей Родины