В рыбных портах - "рыба", как в домино?

Импортонезависимость по рыбопродуктам у нас есть, но только малая часть выловленной российскими рыбаками рыбы плывет к нашим портам. Руководители ФГУП "Нацрыбресурс", замгендиректора по флоту и портовой деятельности Александр Евсеев и главный инженер Виктор Чеботаев, в эфире Pravda. Ru рассказали о деятельности предприятия и работе рыбных портов.

Александр Анатольевич, давайте начнем с начала: когда и для чего был создан, чем и как занимается ФГУП "Нацрыбресурс"?

Александр Евсеев: — "Нацрыбресурс" был создан в 1999 году для решения проблем, стоящих перед рыбной отраслью.

В настоящий момент "Нацрыбресурс" является подведомственным предприятием Федерального агентства по рыболовству, обеспечивающим интересы государства в проектах государственно-частного партнерства, реализуемых под эгидой Агентства, в сфере рыбопромышленного комплекса.

Деятельность предприятия осуществляется по ряду направлений, целью которых является:

Развитие транспортно-логистической системы поставки рыбы и рыбопродукции на территорию России;

Восстановление и поддержание причалов, находящихся в хозяйственном ведении ФГУП "Нацрыбресурс", в работоспособном состоянии;

Воссоздание портовой инфраструктуры в рыбных терминалах морских портов для организации своевременного и качественного обслуживания рыбопромыслового флота.

Работа по этим направлениям нацелена на обеспечение продовольственной безопасности страны

И главная задача, которую нам приходится сейчас решать, — это приведение в порядок и поддержание в работоспособном состоянии гидротехнических сооружений, то есть причалов, причальных стенок и укрепляющих, защитных сооружений, которые эксплуатируются, используются в интересах рыбаков и рыбной отрасли.

Вторая задача — восстановить портовую инфраструктуру в портах рыбных портах, которые раньше так и назывались — рыбные порты. К сожалению, за последние 20 с лишним лет они были перепрофилированы.

Наша задача — восстановить холодильники, бункеровку судов и перевалку рыбы. В первую очередь нужно обеспечить нормальные условия для стоянки рыбаков, чтобы там было электроснабжение, ремонт рыболовецких судов, хранение, промвооружение на причалах, межпутинный отстой и так далее, и так далее.

— Видимо, там и логистика должна быть, транспортное взаимодействие…

- Это как раз третья основная задача, которая стоит перед нашей организацией. Нужно восстановить транспортно-логистическую систему поставок рыбопродукции от рыбаков до конечного потребителя, причем на территории всей нашей страны. Не в прибрежных районах и не в интересах какого-то региона, а восстановить то, что было при Советском Cоюзе.

Львиная доля морепродуктов у нас добывается на Дальнем Востоке. Нужно обеспечить, чтобы рыбная продукция, водные биологические ресурсы имели свободный доступ на рынки Центральной России.

К сожалению, портовая инфраструктура в рыбной отрасли была перепрофилирована. В прошлом году, по статистике, объем рыбной продукции, переваливаемой в портах России, составил немногим больше 4 процентов, ну, 5 -6, 7 процентов — максимум. Хотя в Советском Союзе это были чисто рыбные порты, там переваливалось рыбы 70-80 процентов.

— А разве плохо, что порт перевозит какие-то другие необходимые товары? Почему рыба предпочтительнее?

— Это, конечно, само по себе не плохо. Но из-за этого, к сожалению, на рыбопродукцию, которой заниматься очень хлопотно, не обращают внимания, даже стараются специально избавиться от нее. К сожалению, больше 60 процентов выловленной по российским квотам рыбы, даже нашими судами, продается за рубеж. Там она перерабатывается, производятся рыбные продукты. А потом зачастую уже из-за рубежа по цене в 3-4 раза дороже эта рыбка поставляются на наши рынки.

— Виктор Гаврилович, недавно полпред президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев назвал вашу организацию не только ненужной, но и вредной компанией. Он сказал о том, что находящиеся в вашем ведении причалы пришли в ужасное состояние и требуют срочного ремонта, а находящееся в частом ведении очень хорошо содержатся и эксплуатируется. Это правда, что у вас все в аварийном состоянии, а частные причалы — в прекрасном?

Виктор Чеботаев: — Дело в том, что решение передать нам причалы, находящиеся на территориях бывших рыбных портов, было принято лишь в 2008 году. А закончилась эта передача фактически только в 2012. Тогда "Нацрыбресурс" принял последние причалы в Северо-Курильске. Мы получали от частных лиц, различных региональных подразделений и местных администраций полную разруху. Причалы были без документов, без паспортов, без технических обследований…

"Нацрыбресурсу" потребовалось почти два года для того, чтобы восстановить документацию, понять, что было с этими причалами и что теперь с ними надо делать. Были проведены контрольные инспекторские обследования специальными аккредитованными организациями, которые имеют право давать оценку.

И по результатам этих обследований, было сделано заключение, что за период нахождения причалов в пользовании частными лицами или администрациями регионов ни разу не были проведены не только капитальные ремонты, но и текущие ремонты.

Коммерческие структуры работали чисто на выжимание денег с этих производственных площадок. Здесь уместно вспомнить Карла Маркса, который говорил, что дай капиталисту 30 процентов прибыли, и он продаст мать родную. К сожалению, мы имеем именно такую ситуацию. Причалы эксплуатировались просто на убой, а в их содержание ничего не вкладывалось.

— В те годы, наверное, было и 300 процентов прибыли?

— Да и больше процентов было. Ради этого там продали всех — и мать, и государство… Действительно, там только выжимали прибыль по максимуму. Может, в тот момент это было и правильно, потому что бизнес должен был встать на ноги. Но когда он встал на ноги, то должен был подумать о том, кто его родил, кто ему создал условия, кто его сделал, и позаботиться о средствах производства. Это же залог развития, будущих прибылей, в конце концов. Но этого не произошло.

Причалы превратились просто в руины, и о них забыли, как о ненужной вещи. — Стоит то, что осталось, пить-есть не просит, просто дальше разрушается. Есть свидетельства, результаты экспертиз, фотографии, которые ярко иллюстрируют ситуацию, состояние, в котором они находились. Сейчас полпред говорит, что надо сдавать причалы в аренду, губернаторы приморских регионов выходят с предложениями к президенту сдавать их им в аренду. Но, ребята, до 2008-2012 года они же были у вас! Что ж вы тогда этого ничего не делали? Почему довели их до такой разрухи?

В качестве примера, мы на Камчатке имеем 12 причалов, постройки в основном 70-х годов. Срок службы причала — 43 года. К настоящему моменту эти сроки уже превышены. Уже как бы по правде жизни они не должны существовать.

— Их надо ломать и строить новые?

Александр Евсеев: — Да.

— А нельзя их как-то подремонтировать, укрепить, обновить?

— Их должны были капитально отремонтировать за это время.

Виктор Чеботаев: — Как минимум хотя бы один раз.

Александр Евсеев: — Ремонт продлевает срок службы причала.

Виктор Чеботаев: — Но этого не было сделано никем ни разу. В результате мы получали причалы просто в состоянии практически полного износа. Работать на них было уже невозможно. Зафиксировано, с каким износом мы получали рыбные причалы. Почти у всех был износ, который требовал капитального ремонта. От них просто избавлялись. Многие причалы фактически были полностью разрушены.

Вот первый причал Петропавловска-Камчатского ковша — это рыбный причал, полученный с износом 34 процента.

— Это большой износ, да?

Виктор Чеботаев: Это тот износ, который требует капитального ремонта.

Быть или не быть рыбным портам? . 320674.jpeg
 

Вот причал ГСМ, фактически, если вы посмотрите, он полностью разрушен. Здесь мы видим фрагменты разрушенного причала и утопленную баржу. То есть причал полностью перестал существовать.

Быть или не быть рыбным портам? . 320675.jpeg
Петропавловск-Камчатский, Причал ГСМ

Как говорят эксперты, поскольку причальная зона еще существует, то мы вам ставим износ 60 процентов. Вот в таком состоянии мы получали причалы.

В поселке Ливадия Приморского края есть ремонтный судостроительный завод. Арендатор причала в 13 году, испытывая суда, которые по своим габаритам не могли стоять у этих причалов, завалил причальный фронт.

Быть или не быть рыбным портам? . 320677.jpeg
Пос. Ливадия, Западная достроечная набережная, арендатор – ООО Ливадийский РСЗ
 

Эксперты оценили ущерб от этих действий и восстановительные работы в 100-110 миллионов рублей в ценах 2013 года. Но арендатор ремонтировать причалы не собирается. Им проще отказаться от эксплуатации этого участка и продолжать хозяйствовать на причалах, которые еще можно эксплуатировать.

Территория Владивостокского морского рыбного порта сдана в аренду акционерному обществу с аналогичным названием — "Владивостокский морской рыбный порт". Там — 46-й причал, который изначально был создан для того, чтобы переваливать рыбу и морепродукты. Были установлены специальные эстакады, транспортеры, холодильники и другое оборудование. Все это ликвидировано, порт полностью переоборудован для перевалки угля. Теперь о какой-то его связи с рыбной отраслью можно забыть на долгие годы.

В рыбных портах -
Владивосток, причал №46, арендатор - ВМРП
 

Очень быстро можно, скажем, общественную столовую превратить и в свинарник, но потом вернуть все назад очень непросто и дорого.

Александр Евсеев: — Но за два года после завершения передачи причалов мы уже добились положительных результатов, некоторые причалы восстановлены. За 2014 год сумма выручки нашим предприятием от эксплуатации причалов, включая аренду, составила 297,5 миллионов рублей. Наши расходы по эксплуатации причалов составили 230,4 миллионов рублей, то есть 77 процентов из выручки нами было потрачено на ремонты, проведение КИО и обслуживание этих причалов.

В рыбных портах -
Петропавловск-Камчатский, Причал №12

Для сравнения: начиная с 2000-го года до передачи нам в 2008-2012 годах на ремонт всех причалов, которые переданы нашему предприятию, арендаторами было потрачено только 120 миллионов в аналогичных ценах 2014 года. Мы не говорим, что вообще ремонта не делалось. Но практически за 10 лет эксплуатирующими причалы компаниями в ремонт было вложено совокупно в два раза меньше, чем нами за два года.

А многие причалы, как я уже говорил, были перепрофилированы. Конечно, возить уголь или металл в разы выгоднее, чем рыбу. Поэтому прибыль идет быстрее, но и сооружения быстрей разрушаются. Вообще, это перепрофилирование носит не совсем легитимный характер, порой прямо нарушается закон.

Модернизация причала — дорогое удовольствие. Поэтому арендаторы не согласовывают модернизацию причалов, какие-то конструктивные изменения с нами, а просто на скорую руку переделывают самое необходимое.

Из заявления полпреда Президента в ДФО, сделанном после осмотра бухты Золотой рог во Владивостоке, следует, что причальные зоны, принадлежавшие частным владельцам, зачастую завалены металлоломом, всяким мусором, находятся в аварийном состоянии. Причалы, переданные в аренду, нормально работают. Но на данный момент во Владивостоке нет ни одного причала, который находится в ведении "Нацрыбресурса".

Но такую информацию предоставляют, к сожалению, полпреду руководители этих владивостокских компаний, перекладывая со своей больной головы на здоровую, и более того, не имеющему к этому никакого отношения! Один из акционеров Владморпорта Денис Сарана также активно апеллирует в прессе, подавая такую же искаженную информацию.

Нынешнее руководство "Нацрыбресурса" за последний год провело инспекторское обследование и техническое освидетельствование всех причалов. Мы пришли к выводу, что так как причалы эксплуатировались раньше, их эксплуатировать нельзя. Но это наследство мы получили с долгосрочными договорами аренды. Мы их расторгнуть не можем, не можем и пересмотреть. Поскольку они были заключены в свое время региональными органами на долгие годы. Есть договоры аренды даже вплоть до 2056 года.

Мы стараемся решить вопросы путем государственно-частного партнерства. Мы стремимся осуществлять деятельность в этих портах, ни в коем случае не ущемляя те организации, которые там работали. Мы стараемся работать совместно с ними, чтобы вместе поддерживать причалы в соответствующем техническом состоянии и направлять транспортные потоки морепродуктов с Дальнего Востока в европейскую часть страны, где находится основное количество потребителей.

Подготовил к публикации Юрий Кондатьев

Беседовала

Не забывайте присоединяться к Pravda.Ru во ВКонтакте, Telegram, Одноклассниках, Google+, Facebook, Twitter. Установи "Правду.Ру" на главную страницу "Яндекса". Мы рады новым друзьям!

До сих пор ученые не могут разгадать и половины загадок, которые таит в себе пирамида Хеопса. Однако египтолог Дэвид Мид уверен, что ему ближе всех удалось продвинуться в разгадке страшной тайны, которую скрывает эта гробница.

И снова "конец света": дату прилета Нибиру нумеролог узнал в пирамиде Хеопса
Комментарии
А что если параллельные миры существуют?
Отдам даром: и вещи, и проблемы
Отдам даром: и вещи, и проблемы
Кадровый резерв Владимира Путина
День флага России отметят в соцсетях
"Кому ваша гривна нужна": валюту Украины больше не принимают на валютном рынке
Татарстан — Турция: почему Эрдоган называет Минниханова "мой брат"?
Понять и простить
Татарстан — Турция: почему Эрдоган называет Минниханова "мой брат"?
Александр РАЗУВАЕВ: сдерживание роста зарплат — лоббирование интересов крупного капитала
Оптимальные автомобили для пенсионеров
Зачем глава Пентагона приедет на Украину
Режиссер Учитель перенес премьеру "Матильды"
Польша хочет получить с России триллионы злотых за "преступления СССР"
Кадровый резерв Владимира Путина
Визовая война и назначение Антонова: сводки с российско-американского дипфронта — Андрей КЛИМОВ
Минфин России: погашен последний внешний долг Советского Союза
Визовая война и назначение Антонова: сводки с российско-американского дипфронта — Андрей КЛИМОВ
Почему Китай не спешит подписать торговое соглашение с ЕАЭС?
Почему Китай не спешит подписать торговое соглашение с ЕАЭС?
Журналист нашел секретную вакансию: Apple искал "инженера-Бога"