Запрет euro-0 разорит российский автопром. Почему не стоит класть Все яйца в одну корзину

Не утихают страсти вокруг ситуации в российской автомобильной промышленности. И, если принятая Концепция развития автопрома в общих чертах определила будущее легкового автомобилестроения, то последние совещания на Камском автомобильном заводе могут оказаться судьбоносными уже для производства грузовиков, причём как в России, так и в странах Содружества.

 

 26 июня премьер–министр правительства Михаил Касьянов заявил о возможности введения с 1 октября ограничений на производство техники с показателями Еurо-0. Проходят всего три недели, и уже госсекретарь Союзного государства Павел Бородин «выразил уверенность» в том, не кто иной, как КамАЗ является основой экономической интеграции России и Белоруссии, и что в ближайшее время именно с ним МАЗ будет совместно производить автомобильные компоненты. Ну и, конечно же, белорусские грузовики будут комплектоваться исключительно камазовскими двигателями с показателями Еuro-1.

 

 Приход на Камский автомобильный завод новой команды топ-менеджеров во главе с генеральным директором Сергеем Когогиным ознаменовался активизацией маркетинговой политики предприятия. Имея производственные мощности на 150-200 тысяч двигателей, КамАЗ сегодня выпускает 40 - именно столько сейчас востребованы потребителем. Значительную часть российского рынка в сегменте большегрузных автомобилей занимают белорусский МАЗ, автомобильный завод «Урал» в Миассе и ряд более мелких предприятий, укомплектованных ярославскими двигателями. Перед КамАЗом встала задача - потеснить традиционных производителей, в том числе через постановку двигателей на большегрузные автомобили.

 

 Как говорится, в любви и на войне все средства хороши. КамАЗ, не объявляя войны, тем не менее, действует вполне боевыми методами – во всю применяет демпинг. Проводя переговоры с белорусским заводом о поставке своей продукции, КамАЗ предложил ему двигатели Еuro-1 по цене 105 тысяч рублей за силовой агрегат. Себестоимость этого двигателя на КамАЗе не менее 160 тысяч. Тракторному заводу в Харькове КамАЗ отгружает 200 двигателей без оплаты. Харьковский тракторный тоже комплектуется ярославскими двигателями. Понятно, что для победы этого не достаточно. КамАЗ подключает к своей раскрутке чиновничье лобби.

 

  Госстандарт России вводит с 1 октября ограничения на производство двигателей Еuro-0, мотивируя этот шаг необходимостью догонять Европу и заботой об экологической ситуации в России. Европа, правда, уже вовсю переходит на Еuro-3. Говорят, что на Госстандарт надавил премьер Касьянов.

 

 Догонять Европу – дело хорошее, прогрессивное. Но куда, спрашивается, так торопимся? На всех автопредприятиях производственные планы, договоры с поставщиками и смежниками, заявки от потребителей на нынешний год составлены с учетом производства техники с показателями Еuro-0. Для какой такой надобности государство в середине отчетного года делает «ход конем»? В конце концов, нельзя в угоду одному-единственному, пусть и находящемуся на территории Татарии заводу, ставить на уши всех остальных.

 

 И речь вовсе не о том, что КамАЗ может, а другие не могут выпускать двигатели Еuro-1. В Ярославле, например, двигатели Еuro-1 готовы выпускать хоть завтра. Но для этого заводу придется полностью пересматривать уже заключенные договоры с поставщиками - до конца года запланирован выпуск моторов Еuro-0, заказанных МАЗом. Придется заказывать другие компоненты, другой металл, другую топливную аппаратуру. Таким образом, при введении Еuro-1 с 1 октября, работа ярославских дизелестроительных заводов (а это, кроме «Автодизеля» , ещё и заводы топливной и дизельной аппаратуры) будет парализована. Под удар попадают не только ярославские предприятия, но и Минский автомобильный завод, предприятия Белоруссии, Украины, России – всего несколько десятков больших и малых предприятий. Спрашивается, зачем все это правительству и лично Михал Михалычу Касьянову? Или опять помощники подвели?

 

 Нелишне будет напомнить, что председателем Совета директоров КамАЗа по совместительству трудится министр науки и экономического развития России Илья Клебанов , а членами совета – его заместители – Свинаренк о и Митин . И слухи о скорой отставке г-на Клебанова никак не утихают. Может быть, поэтому государство мнение не слишком квалифицированных в дизелестроении людей принимает (один пишем, два на ум пошло) за истину в последней инстанции? Конечно же, разорить всех автопроизводителей в пользу одного единственного завода – ах, как негосударственно. С другой стороны, ну как не порадеть родному человечку?

 

 Признаем, сложилось так, что КамАЗ сегодня находится в особом, привилегированном положении. Да, у него налоговые льготы. Да, после пожара в Набережных Челнах предприятие получило японский кредит в 150 миллионов долларов, на который закуплено новейшее оборудование для выпуска современных двигателей. Да, КамАЗ может себе позволить продавать свою продукцию по демпинговым ценам или вовсе отдавать ее бесплатно. Все это верно. Но неужели бабушка не учила ни одного нашего высокопоставленного чиновника, что яйца в одну корзину складывать не хорошо? Жизнь длинная, страна большая. Пригодятся еще России все ее моторные заводы. Ох, пригодятся.

 

 Напомним, что конструкция камского двигателя родилась в Ярославле. В 70-е годы, когда в Набережных Челнах строился автомобильный завод, специалисты «КамАЗа» из Ярославля просто не вылезали. Что было бы с КамАзом без ярославского двигателя? Но и до настоящего момента нет на КамАЗе оригинальной собственной конструкторской базы. Так и продолжают копировать ярославцев.

 

 Для примера. Ярославль создает комплектацию двигателей под красноярский комбайн. КамАЗ с опозданием делает то же самое. Ярославль выпускает тракторный мотор Т-150. КамАЗ его попросту копирует. Ярославль активно разрабатывает комбайновую и автобусную тематики. КамАЗ занимается тем же, не предлагая, впрочем, никаких оригинальных решений. В середине 90-х годов на ЯМЗ приступили к разработке рядных литровых двигателей. КамАЗ, спустя несколько лет, также принимается за аналогичные разработки. Получив из Ярославля в 70-х годах 740-й двигатель, конструкторы из Набережных Челнов, при значительно больших финансовых вложениях, не сумели его существенно улучшить и модернизировать. Спросите у водителей грузовиков, тягачей и самосвалов – какой двигатель они предпочитают: ярославский или камазовский? Ответ будет однозначным.

 

 Еще в 1994 году ярославский «Автодизель» первым в стране сертифицировал несколько моделей 6-ти и 8-ми цилиндровых двигателей на соответствие показателям по экологии Еuro-1. КамАЗ это сделал только в конце 90-х. Ещё пять лет назад восемь модификаций ярославских моторов получили сертификат НАМИ на соответствие Еuro-2. КамАЗ это сделал только недавно. Хочется спросить, почему же тогда отовсюду только слышно, что только КамАЗ способен удовлетворить потребность автомобильных производителей в двигателях с показателями Еuro-1 и Еuro-2?

 

 Сегодня очевидно, что белорусский МАЗ ведет переговоры с КамАЗом лишь в силу того, что камазовский двигатель Еuro-1 в результате демпинга стоит дешевле ярославского. Пока дешевле.

 

 Получается, что «Автодизель» и КамАЗ государство, отдавая себе отчет, ставит сегодня в неравные условия. У ярославцев нет льгот, нет помощи «Татнефти», нет поддержки премьера и министров, нет кредитов и миллионных вложений. Зато есть лучшая конструкторская школа, уникальный для России малый дизель размерностью 102х122 мм, есть опыт и знания. У «Автодизеля» есть реальные двигатели Еuro-2. Их уже выпущены несколько тысяч, и транспортники довольны их эксплуатацией. Более того, есть у ярославцев и наработки по Еuro-3. Есть еще совместная российско-белорусская программа (кстати, государственная) по выпуску конкурентоспособной импортозамещающей техники. Программа охватывает по 4 российских и белорусских предприятия, которые, выполняй государство свои обязательства в плане финансового обеспечения, уже в текущем году выпускали бы 25 тысяч единиц техники с показателями Еuro-2. Но государство у нас забывчивое. И неласковое.

 

 Но не было ни одного года из пяти, что действует Программа, чтобы деньги из союзного бюджета приходили в срок и в полном объеме. А что это значит? То, что не закупалось оборудование, не были организованы производственные мощности для выпуска запланированного количества двигателей и техники, и таких «не» перечислять и перечислять. Одним словом, кому жизнь - буги-вуги, а кому… Если сегодня правительство непродуманно введет с 1 октября запрет на Еuro-0, то только один «Автодизель» понесет убытки в размере 2,5 миллиардов рублей, а казна потеряет свыше 500 миллионов налоговых отчислений. Убытки других предприятий и дырки в казне от сокращения поступлений считать не беремся. Потребителю же придется довольствоваться безальтернативным камазовским движком.

 

 Говорят, что государство критиковать бесполезно… А потом государственные мужи разводят руками: «Мы хотели, как лучше». А получается как всегда.

 

  Егор МАНДРАТОВ,

 специально для «ПРАВДЫ.Ру»