Сквозь скалы к светлому будущему: что изменит модернизация БАМа

Центр тяжести мировой экономики перемещается с Запада на Восток, что вносит свои коррективы во внешнеторговую стратегию России. Модернизация БАМа и Транссиба, как и развитие в целом Восточного полигона РЖД стали ответом на новые экономические реалии. Успех этих проектов даст новый импульс к развитию регионов Сибири и Дальнего Востока.

БАМ

На днях прошла торжественная церемония запуска железнодорожного движения по второму Байкальскому тоннелю, в которой принял участие президент Владимир Путин. Не будет преувеличением сказать о нём как об уникальном сооружении. С 2014 года, когда начали строить объект, здесь было проложено почти 6,7 км путей при глубине заложения до 300 метров, что делает его третьим по длине тоннелем на РЖД.

Как отметил на церемонии запуска председатель совета директоров строительной компании "УСК Мост" Руслан Байсаров, двухпутный тоннель находится ровно посередине Иркутской области и Республики Бурятия, на высоте 800 метров над уровнем моря. Строителям пришлось:

  • разработать один миллион кубических метров тяжелейшего грунта,
  • использовать 180 тысяч тонн отделочных материалов,
  • уложить 427 км кабеля.

Закреплено оборудование по видеонаблюдению отечественного производства с самоочищающейся оптикой.

На въездах в Байкальский тоннель установлены ворота, состоящие из полимерных композитных материалов. С их помощью при низкой и высокой влажности сохраняется постоянная температура 9 градусов. В случае возникновения экстренной ситуации их легко можно разрушить локомотивом, не причинив повреждений железнодорожному составу.

Глава РЖД Олег Белозёров сделал акцент на вопросах экологии. На объекте не будет сбросов неочищенных вод, поскольку имеются самые современные очистные сооружения. В процессе строительства на 20 га земли высажено более 40 тысяч деревьев и даже выпущено более 16 тысяч мальков в реку Селенга.

Что очень важно, новый тоннель позволит резко повысить пропускную способность железнодорожной магистрали — с 17 пар поездов до 33, с потенциалом выхода в течение 5 месяцев на 85 пар. Старый однопутный Байкальский тоннель, сданный еще в 1985 году, считался одним из самых узких мест на БАМе: поездам на перегоне Дельбичинда — Дабан приходилось подолгу простаивать, чтобы пропустить встречные поезда. В итоге найдено решение для этого сложного горно-перевального участка, являвшегося одним из барьерных мест Восточного полигона.

грузовой поезд

На волне общего подъёма энтузиазма вице-премьер Марат Хуснуллин призвал ускорить следующий, третий этап модернизации магистрали, пообещав представить президенту проект в ближайшее время. В частности, он назвал Кузнецовский тоннель, который "надо построить за четыре года, чтобы не сдерживать развитие всего БАМа". Глава государства проявил готовность поддержать данное предложение, как и в целом планы, служащие формированию современной транспортной инфраструктуры по всей России.

"Нам это необходимо для повышения связанности российских территорий, — отметил Владимир Путин, — для комфортного передвижения между городами и регионами, для создания эффективных транспортных коридоров, объединяющих европейскую часть России и то, что у нас находится за Уралом, — вообще Европу и Азию".

Даёшь угля для АТР!

Столь большое внимание к Восточному полигону, расположенному в границах Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог, легко объяснимо. Он обеспечивает работу сразу нескольких трансъевразийских коридоров в сторону растущих рынков Азиатско-Тихоокеанского региона, к промышленным центрам и портам Китая, территории Монголии, а также пассажирское сообщение между регионами Дальнего Востока.

Дальний Восток

Как отмечают эксперты консультационной фирмы PwC в России, наибольший вклад в загрузку участков восточных железных дорог вносят экспортные и внутрироссийские перевозки угля и нефтепродуктов, растёт также доля контейнерного грузооборота. При этом свыше 70% загрузки БАМа и Транссиба в восточном направлении приходится на экспортные поставки угля в страны АТР. В последние годы возник дисбаланс между проектами РЖД и угледобывающих компаний. Развитие железных дорог не поспевает не только за потребностями мирового рынка угля, но и возможностями портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке. По мнению генерального директора АО "Холдинговая компания "СДС-Уголь" Геннадия Алексеева, речь идёт не просто об увеличении экспорта, а о выживании угольной отрасли.

"Любые темпы, которые сможет достичь РЖД в развитии инфраструктуры, будут абсолютно точно востребованы, — полагает Геннадий Алексеев. — Емкость азиатского угольного рынка настолько бездонна, что мы могли бы и в два, и в три, и в пять раз увеличить объёмы поставок угля в Азию, и он абсолютно точно будет востребован".

Поэтому перед РЖД поставлена задача в рамках поэтапной модернизации БАМа и Транссиба довести их провозную способность до 210 млн тонн в 2025 году путём строительства новых железнодорожных путей и двухпутных вставок, реконструкции мостов, тоннелей и т. д. В одной связке с этим идут запланированное увеличение транзитного контейнеропотока в 4 раза в 2024 году и проект "Транссиб за 7 суток". Если цель первого этапа модернизации (пусть и с опозданием на несколько лет) достигнута, то следующий рубеж — 180 млн тонн пропускной способности — отнесён на 2024 год.

В рядах бамовцев — военные железнодорожники

Большие планы по развитию железнодорожной инфраструктуры за Уралом вполне ожидаемо столкнулись с дефицитом рабочей силы. Если нет комсомола для мобилизации масс на ударные стройки, как это происходило в Советском Союзе, то есть вариант задействовать военных. Министр обороны Сергей Шойгу сообщил, что с прошлой недели Железнодорожные войска ведут реконструкцию БАМа на участке Улак — Февральск общей протяженностью 340 км. За 3,5 года планируется сдать 19 объектов.

Можно не сомневаться, что военные со свойственной им исполнительской дисциплиной выполнят поставленные перед ними задачи. Жаль, что не столь активно к их решению привлекают коммерческие структуры. За счет использования механизмов государственно-частного партнёрства вполне можно было бы вовлечь заинтересованных грузоотправителей в развитие тех или иных участков железнодорожных путей. Благо, экспортные цены угля выросли в 2-3 раза, и предприниматели согласились бы строить свои железные дороги хоть до океана.

Некоторые эксперты своими скептическими замечаниями по поводу планов масштабной модернизации Восточного полигона как бы портят ложкой дёгтя бочку мёда. Мировые цены на уголь весьма волатильны, говорят одни, вдруг спрос на него через какое-то время снизится? Другие жалуются, что наращивание портовых мощностей по перевалке угля порой наталкивается на недовольство жителей Приморья, выступающих против ухудшения экологической обстановки в своих городах.

Если говорить о транзитных возможностях, то российский сухопутный маршрут "Китай-Европа" вроде бы удобнее Суэцкого канала. Тем не менее Транссиб и БАМ не получили ожидавшихся выгод от растущего товаропотока. Стандартные оценки бизнес-моделей не срабатывают, когда речь идёт о перевозках на Восточном полигоне, где следует учитывать недостаток инфраструктуры, вечную мерзлоту, дефицит энергомощностей и т. д. В качестве примера можно вспомнить недавнее обрушение моста на Транссибе со всеми вытекающими последствиями. А для китайцев, например, важны низкие цены и строгое следование графику доставки грузов.

Впрочем, на то и нужна модернизация БАМа и Транссиба, чтобы сделать перевозки на пространствах Восточного полигона надёжными и быстрыми. Другое дело, что пока не слышно о крупных проектах производства и доставки по этим маршрутам продукции высоких переделов. Хотелось бы, чтобы они не стали делом очень отдалённого будущего.

Добавьте "Правду.Ру" в свои источники в Яндекс.Новости или News.Google, либо Яндекс.Дзен

Быстрые новости в Telegram-канале Правды.Ру. Не забудьте подписаться, чтоб быть в курсе событий.

"Потеря контроля над железными дорогами грозит развалом страны"
Редактор: Ирина Гусакова