В Северодвинске неоднозначно относятся к разрыву контракта «Севмаша» и норвежской судоходной компании

В конце февраля известная норвежская судоходная компания “Odfjell” объявила о разрыве контракта с российской верфью “Севмашпредприятие” (Северодвинск, Архангельская область) на поставку танкеров. Если говорить проще, норвежцы обвинили российских корабелов в срыве графика строительства и безосновательном требовании повысить цену судов. Большая пресса тут же окрестила случившееся международным скандалом, не дав, впрочем, объективной оценки фактам. А между тем, есть свидетельства того, что норвежцы разместили заказ в России в целях получения односторонней выгоды, а отнюдь не руководствуясь благими намерениями поддержать российских судостроителей.

Севмаш в коммерческом судостроении не новичок. Еще в середине 90-х, когда госзаказ на атомные субмарины уже не мог обеспечить полную загрузку производства, завод вошел в рынок. За десять лет были построены более ста судов различных классов и назначений, от больших морских понтонов до портовых буксиров-малышей. И если первые контракты с голландской “Damen Shipyards” предусматривали создание лишь корпусных конструкций буксиров, то в дальнейшем Севмаш сдавал практически полностью оснащенные суда.

Опыт серийного строительства позволил предприятию заключить выгодный контракт со шведской компанией “Promaris” на постройку восьми морских понтонов водоизмещением 9750 тонн, предназначенных для перевозки палубного груза, оффшорных сооружений и формирования плавучих причалов для их обслуживания. На момент заключения контракта с фирмой “Odfjell” завод имел за плечами позитивный опыт работы с европейскими партнерами. И заметьте, ни один контракт не был расторгнут.

В начале 2000-х менеджмент предприятия уже вел активную работу в Европе. И когда на горизонте появился заманчивый заказ на строительство серии крупнотоннажных полнокомплектных судов, руководство Севмаша, не раздумывая, вступило в переговоры с норвежцами. Тем более имя компании говорило само за себя. “Odfjell ASA” более ста лет работала на рынке грузоперевозок, имела солидный флот, представительства в почти 30 странах мира. Контракт на сумму около 500 млн. долларов предусматривал постройку 12 танкеров- химовозов в течение 9 лет. Первое, что настораживало в контракте– фиксированная цена судов на весь период строительства. Однако, полагаясь на международную практику реализации подобных “фиксированных” контрактов, экономисты Севмаша, возможно, рассчитывали на гибкость заказчика в решении проблемы ценообразования.

Теперь о самом проекте судна. Следует отметить, что танкеры- химовозы (парцельные танкеры), ввиду своей сложной спецификации,– товар штучный. Транспортировкой химических продуктов в мире занимаются всего 5 судоходных компаний. В составе российского гражданского флота судов такого класса никогда не было, отсутствовал и опыт их строительства в нашей стране. Поэтому при расчетах стоимости Севмаш мог полагаться только на уже известную в России спецификацию танкера. А это обычный продуктовоз, используемый для транспортировки нефти. Не хотелось бы утверждать, что иностранцы воспользовались неосведомленностью российских судостроителей.

Но факт есть факт. Как утверждает газета “Коммерсант”, при согласовании стоимости норвежцы ссылались на проект танкера- продуктовоза, спецификация которого менее затратна. Поэтому цена одного судна оценивалась в $40 млн. при реальной цене около 60 млн. долларов. Менеджеры “Odfjell ASA”, видимо, не сочли нужным сообщить новым партнерам о грядущем повышении цен на судовое оборудование. И, скорее всего, уже через несколько месяцев после заключения контракта Севмаш вынужден был закупать комплектующие по более высокой цене, чем та, что была зафиксирована в контракте. Где же деловая этика, господа?

Безусловно, ощутив, что цены ползут за рамки контракта, представители Севмаша начали переговоры о повышении стоимости судов. “Odfjell ASA” явно затягивала этот процесс. После длительных переговоров новая цена контракта замерла на отметке 544 млн. долларов. Между тем, практика пересмотра контрактных цен характерна для рынка машиностроения. И стороны, как правило, договариваются. За примером далеко ходить не нужно. В 2006 году для морской платформы “Приразломная” Севмаш приобретал турбогенераторы. Незадолго до этого, как сообщают европейские таблоиды, компания “Siemens” в связи с удорожанием комплектующих объявила о повышении цены на турбогенераторы более чем на 30 процентов. “Газпром” с пониманием отнесся к требованию “Siemens” и закупил оборудование по новой цене. Безупречное следование нормам деловой этики проявила и норвежская компания “Moss Mosvold Platforms”, по заказу которой Севмаш строитморские полупогружные платформы “Moss SC-50”. Срок сдачи головной платформы по объективным причинам был сдвинут, но норвежская сторона приняла все аргументы. Более того, на торжественной церемонии сдачи “Moss SC-50” партнеры заверили друг друга в продолжении сотрудничества.

Так почему же “Odfjell ASA” отказывается от конструктивных переговоров и идет на разрыв отношений? Причем намеренно со скандалом. В официальном сообщении компания жестко потребовала от Севмаша возмещения всех издержек и убытков, не исключая встречи в стокгольмском коммерческом арбитражном суде. Российская же верфь весьма сдержанно прокомментировала ситуацию, объяснив разрыв тем, что норвежский заказчик фактически навязал фиксированную цену на весь период строительства судов, а переговоры об установлении справедливой цены остались безрезультатными.

Сегодня экономическое положение Севмаша оставляет желать лучшего. Со страниц газет не сходят сообщения о трудных переговорах завода с индийской стороной на предмет увеличения объемов работ, а, следовательно, и оплаты, при модернизации авианосца. Именно в этот момент “Odfjell ASA” наносит удар по Севмашу. По информации того же “Коммерсанта”, сейчас заводу предстоит вернуть норвежскому банку “Eksportfinans” 60 млн. долларов и еще 30 млн. долларов авансовых платежей компании “Odfjell”. Акулы бизнеса, не иначе.

Кстати, после тщательного знакомства с историей фамильной компании норвежских судовладельцев, репутация “семьи” оказалась не такой уж и безупречной. В 2003 году “Odfjell ASA” проиграла суд в США. Компанию обвинили в участии в международном сговоре (картели) и установлении таким образом фиксированных цен на договоры фрахтования танкеров-химовозов. Как пишет издание “Marinlog”, исполнительный директор “Odfjell ASA” Бьерн Сьястад и вице-президент Эрик Нильсен обвинены судом Филадельфии в нарушении первого раздела закона Шермана, которое влечет за собой лишение свободы и крупный денежный штраф. По информации источника, его сумма в 2003 году составила 42,5 миллиона долларов.

Еще один удар постиг норвежского судовладельца в прошлом году. Изменение налогового законодательства Норвегии привело к тому, что компании были начислены значительные налоговые платежи, что повлекло за собой убытки и снижение стоимости акций “Odfjell ASA” на 25 процентов. Фактически компании пришлось заплатить налоги за 10 лет (!) и завершить прошедший год с убытками в 10 млн. долларов. Об этом сообщает сайт компании www.odfjell.com . В сентябре компания также официально сообщила, что вынуждена вывести из программы обновления флота 1 млрд. долларов. Это притом, что международные экологические нормы требуют регулярно обновлять парк танкеров- химовозов. Выходит, новые суда нужны “Odfjell ASA” как воздух. Тем более, строить их в России выгоднее. Президент “Odfjell ASA” Терье Сторенг в комментарии агентству “Lloyd’s List” сообщил, что “компания попробует заказать новые суда, вероятно, в Южной Корее. Стоимость судов будет, однако, существенно выше, чем в России”.

Так почему же не получилось построить суда на российской верфи? Оказалось, что в случае с Севмашем дал сбой механизм реализации контрактов “Odfjell ASA” на иностранных верфях. Примечательно, что конфликт с российским заводом не первый в истории компании. Ранее “Odfjell ASA” размещала заказы на строительство судов в польском Щецине и на корейском “Samsung”. Схема была та же самая: изначально стоимость контракта оказалась ниже рыночной. Когда возникли проблемы с финансированием, верфи вынуждены были достроить суда за счет дотаций государства. Благо, практика дотирования развита во многих странах.

С одной стороны, это позволяет судостроительной промышленности оставаться на плаву, но с другой- страна фактически вкладывает деньги в строительство судов под чужим флагом. Возможно, норвежцы планировали использовать эту схему и в России. Однако, система господдержки судостроения у нас только начинает выстраиваться, и ни о каких дотациях речи быть и не могло. Нам бы отечественный флот поднять. Такую позицию держит и Севмаш, заявляя о готовности достроить танкеры за счет собственных средств и продать по рыночной цене. И, конечно, очень бы хотелось, чтобы эти суда ходили в море под российским флагом.

А поведение менеджеров “Odfjell ASA” заставляет задуматься о судьбе других экспортных заказов, каких у российских верфей достаточно. Тем более, что впереди у России и Норвегии большая совместная работа по освоению Штокмановского газоконденсатного месторождения. Не станут ли и эти контракты кабальными?