В Москве можно проехать по железной дороге во времени и пространстве

Посетителям впервые будет представлена уникальная экспозиция из коллекций крупнейших федеральных музеев, архивов и других хранилищ культурных ценностей, освещающая роль железных дорог в истории государства Российского. По замыслу авторов, гости выставки познакомятся со свидетельствами экономического и транспортного развития страны с 18 века и до сегодняшнего дня.

Накануне Дня железнодорожника в Государственном историческом музее откроется выставка «Железные дороги России. Великий путь», посвященная 170-летию железнодорожной отрасли страны.

Экспозиция воспроизводит атмосферу жизни вокзала с шумом прибывающих и отбывающих поездов. Здесь собраны расписания движения первых поездов, первые железнодорожные билеты, форма железнодорожников, станционные колокола, часы и фонари. Экскурсия начинается с момента появления в России первой железной дороги общего пользования между Санкт-Петербургом и Царским Селом. Здесь представлены уникальные исторические свидетельства становления основных железнодорожных магистралей: Царскосельской, Николаевской, Транссибирской, Туркестано-Сибирской.

Так, например, история Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) тесно переплелась с историей Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб) и оказала во многом негативное влияние на судьбу одной из составных частей Транссиба – Амурской железной дороги. Поскольку высоким покровителем маньчжурского варианта был министр финансов в правительстве последнего царя С.Ю. Витте, считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии.

Уникальными экспонатами выставки являются картографические материалы, среди которых - карты направления Санкт-Петербургской железной дороги, принадлежавшие Николаю I. Известен исторический анекдот, почему существует разница между колеей российских дорог и европейских.

Возникновением широкой колеи Россия обязана царю Николаю I, подписавшему в 1842 г. указ о сооружении первой российской железной дороги Санкт-Петербург - Москва. В этом документе по настоянию одного из отцов-основателей дороги Павла Мельникова была указана та самая ширина - 5 футов, или 1520 мм. Рассказывают, что когда американские инженеры были на аудиенции у императора Николая Павловича, то из вежливости спросили, делать ли им колею такую же, как в Европе, или шире?

Николай будто бы рубанул расхожей русской фразой: «На х… шире?» Янки по простоте своей сделали колею равной 1.524 мм, что почти на 9 см шире, чем в Европе.

Вопреки расхожему анекдоту, объясняющему этот факт до неприличия просто, российские инженеры намеренно расширили колею из соображений военной безопасности. Особый русский размер был предназначен помешать неприятелю подвозить по территории России необходимые грузы.

Большое внимание уделено роли железных дорог во время войны. В экспозицию включены исторические свидетельства героизма и самоотверженности российских железнодорожников в военное время. О важности этой отрасли промышленности в период разрухи и гражданской войны красноречиво свидетельствует признание Льва Троцкого, сделанное им в 1920 году: «Война могла бы быть закончена раньше, если бы железные дороги были способны совершать все необходимые воинские перевозки».

После первой мировой войны и гражданской войны в наследство Советской России остался совершенно разрушенный и технически отсталый транспорт. Три пятилетки на основе социалистической реконструкции транспорта выдвинули его в передовые отрасли народного хозяйства СССР. Накануне Великой Отечественной войны по сравнению с 1920 годом грузооборот железнодорожного транспорта СССР вырос в 36 раз, а уже через год, из-за оккупации нескольких экономических районов страны эксплуатационная длина железнодорожной сети уменьшилась аж на 40 %.

История последней четверти прошлого века отражена в разделе, посвященному строительству легендарной Байкало-Амурской магистрали»: начало строительных работ, укладка «Золотого звена» главного хода железной дороги и открытие самого длинного в России Северо-Муйского тоннеля протяженностью 15 км 343 м, не имеющего аналогов по сложности проходки. Строителям БАМа предстояло выполнить в 1970-80 гг. то, что не удалось сделать первопроходцам трассы в 1920-30-е гг., так как помешала война и связанные с ней огромные материальные и людские потери.

Про БАМ ходили анекдоты, пели матерные частушки, а трехбуквенную аббревиатуру переводили как «Брежнев Абманул Маладежь» и т.д. На выставке молодому поколению предлагается своими глазами посмотреть на документы тех лет, чтобы определить, чего же в той «стройке века» было больше: энтузиазма или лицемерия, трудового подвига или обмана со стороны властей. Как правило, история слеплена из чудовищных противоречий и непримиримых крайностей.