Мысли вслух ЗАДЕРЖКА НА СТАРТЕ На чьих самолетах мы будем летать завтра?

Сейчас страсти вокруг этой темы вроде бы поутихли. Но года полтора назад, когда “Аэрофлот” объявил о том, что собирается брать в лизинг самолеты западного производства, это вызвало бурю в средствах массовой информации. Встал вопрос о существовании нашей авиационной промышленности.

Тогдашний руководитель “Аэрофлота”, никак не наймит иностранного капитала, до мозга костей летчик, маршал авиации Е. Шапошников заявил примерно следующее: лучше перевозить пока наших пассажиров на арендованных самолетах, чем отдать российский авиационный рынок западным компаниям.

А что оставалось? Наши самолеты безнадежно устаревали, не соответствовали растущим международным требованиям. Между тем КБ Туполева разработало чудесный самолет Ту-204, на базе которого можно было производить целое семейство самолетов различных модификаций. Но на воздушные линии они все никак не выходили. Почему?

В какой-то степени ответ читался в самой обстановке в КБ: безлюдье, отключенные за неуплату телефоны, неметеные полы, немытые стекла окон говорили, что дела здесь идут далеко не блестяще. Главный конструктор Ту-204 Л. Лановский, казалось, стоически переносил этот разор. Он говорил, что на ульяновском авиационном заводе “Авиастар” в разной степени готовности стоят самолеты с некоторыми ограничениями: маловат коэффициент сцепления с полосой, сложности при боковом ветре, непросто с посадками на горные аэродромы... Необходимые испытания проведены, есть вся нужная документация, но нет денег на ликвидацию ограничений. Но и не будь этих ограничений, в серию самолет не пошел бы: компании-заказчики неплатежеспособны. Государство выделить денег тоже не может.

Да что деньги! Государство полностью просило авиапромышленность на волю волн — плывите как хотите, наступили рыночные отношения, а на рынке нянек нет.

Очень часто так случается, что прошлое мстит, как мстит сейчас нашим КБ, привыкшим черпать из бездонного кармана государства, надеяться во всем на него. Теперь самим приходится искать заказчиков, средства, производителей.

Этими материями создатели наших самолетов никогда не занимались. С приходом новых порядков предоставленные сами себе КБ начали действовать кто во что горазд.

Некоторое время назад мне довелось побывать на фирме Г. Лозино-Лозинского “Молния”. Той самой, что произвела знаменитый “Буран”. Понимая, что в космос он уже никогда не взлетит, специалисты “Молнии” задались идеей постройки маленьких самолетиков для деловых людей. И реализовали эту идею.

Но каково же было удивление иностранных участников авиационных салонов, когда кроме “Молнии” они увидели там такого же класса летательные аппараты Ил-103, “Грач”, “Дуэт”, “Дубну”. Еще более были потрясены иностранцы, узнав, что эти самолетики делались без учета того, что под их эксплуатацию в России нет никакой инфраструктуры, аэродромов, соответствующего законодательства. И растворились и без того скудные деньги в маниловщине. В том числе и потому, что не чувствовалось направляющей руки государства.

Увы, за несколько лет государственные люди, обращая взоры на Запад, почему-то не заметили, что, в США, например, государство горой стоит за интересы частных фирм. В Америке, где не в пример нам принято чтить законы, если необходимо, от них отступают. Например, когда у “Боинга” наступили нелегкие времена, государство приняло решение о слиянии этой фирмы с “Макдонел-Дуглас”, закрыв глаза на антитрестовское законодательство. Американские государственные мужи всегда идут навстречу крупным фирмам, когда дело касается главенствующего положения на мировом рынке.

Мы же, десятилетия прожившие под пятой государства, настолько возненавидели его давление, что вместе с водой выплеснули и ребенка.

Генеральный конструктор ОКБ имени Яковлева А. Дондуков как-то сказал буквально следующее: “У нас с Михаилом Петровичем (главным конструктором ОКБ имени В.Т. Сухого) была интересная затея — объединить четыре КБ. Когда разложили практику и перечень разработок, которые мы ведем, мы не нашли практически ни одной конкурентной темы”.

И далее без малейшей паузы А. Дондуков продолжал: “Я считаю, что единственным и правильным способом сегодня надо проводить внутреннюю реорганизацию таким образом, чтобы наши потенциалы были соединены. Я убежден, что этот путь приведет к восстановлению статус-кво и главенству нашей российской авиации”.

Однако вряд ли пойдут на добровольное объединение главы наших фирм, потому что каждый чувствует себя — справедливо или несправедливо — куда выше и достойнее своего конкурента. Арбитром здесь может быть только государство.

Сейчас идут войны за прибыли авиационных фирм. С альянсами, уступками, перемириями. На Западе прекрасно знают, что у нас самолеты с лучшей аэродинамикой. Так же, как знают, что наши двигатели прожорливы, шумны, неэкологичны, трудны в техническом обслуживании. А потому на наш Ил-96 предлагают двигатели “Пратт-Уитни”, израсходовав на это уже 150 миллионов долларов. Они с лихвой окупятся, когда наш лайнер начнет приносить прибыль.

Задержка на старте с реформированием авиастроения определяет нынешнее состояние отрасли. Момент критический. По данным Федеральной авиационной службы России, потребность отечественных авиакомпаний в ближайшие 10—15 лет составит примерно 2000 самолетов. А в минувшем году наши авиастроители продали их всего 4, “Боинг” — около 300, “Эрбас Индастри” — около 260. К этому не мешало бы добавить, что в России 3 процента иностранных самолетов. Пустяк вроде. Но перевозят они около 12 процентов пассажиров. Это значит, что “боинги” и “аэробусы” в основном летают, а не простаивают на земле в отличие от наших самолетов прежнего поколения.

Понятно, что эти две фирмы монополизировали торговлю своими самолетами и постараются сделать все возможное, чтобы Россия не возродила свою прежнюю авиационную мощь. Но повыше престижа в деловом мире ставится выгода.

Если преодолеть психологию “застойных” лет и объективно взглянуть на практику мирового авиастроения, то совместное создание авиатехники — дело обычное. “Эрбас Индастри”, “Дженерал электрик”, “Пратт-Уитни”, “Роллс-Ройс”, “Рокуэлл”, “Боинг” и другие компании-гранды мирового авиационного рынка стали (или намереваются стать, или делают вид, что стали) партнерами российских авиастроительных фирм. Такое сотрудничество, если оно будет равноправным и честным, крайне необходимо нашим авиастроителям. Тем более что у них спроектированы замечательные машины. Например, Ту-334. По летным и аэродинамическим качествам она обещает стать одним из самых удачных и экономичных самолетов XXI века. Зная о нашей традиционной беде с двигателями, представители европейской моторостроительной фирмы “Роллс-Ройс БМВ” на встрече 1997 года в Санкт-Петербурге предложили оснастить нашу машину их двигателями, стоящими на самолетах “Гольфстрим” и “Глобал экспресс”.

Как известно, государственные конверсионные программы, проводимые с начала 90-х годов, благополучно провалились. И вот тогда государственно мыслящие лица в московском правительстве при поддержке областей центрального региона начали реализацию своей программы. Программы структурной перестройки и конверсии оборонной промышленности.

Участниками этой акции станут, между прочим, фирма Ильюшина, ОКБ имени Сухого, концерн “Антей”, предприятие “Авиационная электроника и коммуникационные системы”. Это подход государственный.

Так что свет в конце тоннеля виден.

Виктор ТРУБИЦИН.